依托背后北汽集團強大的同平臺的產(chǎn)品支持，以及精細化管理，北汽新能源汽車2015年已經(jīng)實現(xiàn)盈利，今年還會持續(xù)的保持盈利。

北汽新能源汽車總經(jīng)理鄭剛

2016年1月16日，第六屆全球新能源汽車大會(GNEV6)在廣州保利世貿(mào)博覽館正式開幕。北汽新能源汽車總經(jīng)理鄭剛在與會期間接受包括第一電動網(wǎng)在內(nèi)的多家媒體的訪問時表示，依托現(xiàn)有平臺打造及精細化管理，北汽新能源已實現(xiàn)盈利。

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年我國新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙突破30萬輛，同比暴增三倍。在電動化的道路上狂飆突進之后，中國已經(jīng)超過了美國成為全球最大的新能源汽車市場，且連續(xù)兩年市場增幅達到300%。與此同時我們發(fā)現(xiàn)，盡管當前國內(nèi)的新能源汽車市場一片欣欣向好，但仍舊不乏有車企表示：即使算上國家地方兩級補貼，現(xiàn)階段賣新能源車還是處于賠錢狀態(tài)。

實際上，說現(xiàn)階段賣新能源車不賺錢甚至賠錢的車企不在少數(shù)。此前長安汽車總經(jīng)理任勇在接收筆者采訪時就曾坦誠，長安新能源現(xiàn)階段賣車并不賺錢。而廣汽乘用車總經(jīng)理吳松，則更是不止一次在面對媒體采訪時公開表示，傳祺當前每多賣一輛新能源車就意味著多陪一輛的錢。

既然如此，同屬幾大國有集團系的北汽，其旗下的北汽新能源何以能夠做到2015年就已經(jīng)實現(xiàn)盈利?

根據(jù)鄭剛的介紹，主要有兩方面的原因。“第一個原因就是我們背后有著北汽集團強大的同平臺的產(chǎn)品支持。雖然我們的銷量絕對數(shù)并不大，但是跟我們同平臺的車，都是十萬輛以上的產(chǎn)品，所以它在傳統(tǒng)車領(lǐng)域里面的量已經(jīng)幫我們攤薄了很多制造成本。”在鄭剛看來，基于現(xiàn)有的燃油車平臺打造，是北汽新能源得天獨厚的優(yōu)勢。

第二個原因即為兩萬輛的規(guī)模和企業(yè)精細化的管理。對此，鄭剛向第一電動網(wǎng)記者解釋道：“我們兩萬輛的產(chǎn)能以及精細化管理，進一步降低了成本，所以我們的成本基本上已經(jīng)接近了補貼的邊界線。”

對于具體的盈利額度，鄭剛在采訪中并沒過多透露，但他表示：“去年我們也實現(xiàn)了盈利，整個全產(chǎn)業(yè)鏈的盈利，雖然盈利的絕對數(shù)并不大，但是還是實現(xiàn)了盈利，所以今年還會持續(xù)的保持盈利。”

的確，當前北汽旗下的幾款在售新能源汽車都有北汽現(xiàn)有的燃油車型與之對應(yīng)。例如，EV160/EV200系列對應(yīng)的燃油版車型即為D20這款A(yù)0級兩廂小車;ES210對應(yīng)的是D70這款B級轎車，最新推出的EU260則對應(yīng)的是D50這款A(yù)級轎車?；诂F(xiàn)有平臺來打造新能源車型版本的做法，確實能大大節(jié)省新車型的開發(fā)周期及成本。但鑒于二者在對車身的結(jié)構(gòu)設(shè)計上存在著不同的需求，因為業(yè)內(nèi)對該類做法至今仍存在較大爭議。

值得一提的是，如真若鄭剛所言，北汽新能源在企業(yè)精細化的管理方面同樣做的出色，繼而有效降低了其產(chǎn)品成本。那么，其在回答第一電動網(wǎng)記者提問時最后講到的“我覺得在這個業(yè)務(wù)上，用不久的時間，有信心在不過多的依靠政府補貼的情況下，我們能夠參與更多的市場競爭。”將變得更加可期。