在我國大力支持新能源汽車發(fā)展的背景下，一邊是國家各項政策、資金支持，一邊是尷尬的身份難以上路，高速電動汽車與低速電動汽車之爭愈演愈烈。低速電動汽車該何去何從，這一直是個非常具有爭議的話題。

楊裕生院士(圖片來源于網絡)

中國工程院楊裕生院士日前在第五屆中國充換電技術高峰論壇上指出，小電動車全壽命周期、減排，應大力發(fā)展。

他指出，當前高速電動汽車相比傳統(tǒng)燃油車，用戶依然存在普遍續(xù)航里程焦慮。為此，廠商均在嘗試通過各種手段增加續(xù)航里程。然而，基本上增加續(xù)航里程都是通過增加電池容量實現(xiàn)的，增加電池容量帶來的大的負重。更大的負重帶來更多的單位距離能量消耗，這與汽車節(jié)能是相悖的，也與汽車輕量化設計的理念不服。

以比亞迪e6和特斯拉為例，他認為兩款車型都是不節(jié)能減排的典型案例。比亞迪的e6電池700公斤，每100公里需要19.5度電;tesla電池85kwh，每公里需要17.7度電，兩個乘用車是不節(jié)能減排的典型。

楊裕生院士認為，小型車電動汽車主要滿足短距離出行需求，電池容量和車身體積、重量都較小，其單位行駛距離能耗較低，節(jié)能減排的效果較好。

與此同時，小型電動汽車受市場需求驅動，近幾年在不給出生證不讓上戶口的逆境中，我國的微小型、低速電動車銷售量每年以30%至50%的速度在增長，還有部分出口，質量也在不斷提高。

楊裕生院士指出，事物的發(fā)展必然是要遵循由低到高、由小到大的客觀發(fā)展規(guī)律，包括新能源汽車在內的戰(zhàn)略性新興產業(yè)也是如此，不可能一步到位。因此，小型電動汽車應得到正確引導、支持，促進行業(yè)健康發(fā)展。