上海車展：站在中國汽車未來的十字路口

當(dāng)國際原油期貨價沖破55美元大關(guān)，創(chuàng)下80年代以來最高時，馬上就有好事者開始計算，按照最新全球石油已探明儲量，按目前開采速度只夠用41年。轉(zhuǎn)換到國內(nèi)每個駕車者，當(dāng)3月22日，93號汽油價格上浮8%，達(dá)到五年來最高時。一系列的汽車問題已經(jīng)不再是汽車生產(chǎn)者和政府部門的頑疾。正如《連線》雜志4月號的封面故事小標(biāo)題一樣，我們似乎隨著汽車社會的到來，正在面臨《中國的下一波能源革命》。

“汽車發(fā)明100多年來，從技術(shù)角度上看，根本沒有什么實質(zhì)性的變化”，這句描繪汽車業(yè)的大實話，雖然沒有一個汽車公司總裁敢于當(dāng)著媒體承認(rèn)，但是所有汽車設(shè)計師們心中都很坦白，4個輪子加一臺燃油發(fā)動機的模式，只是沿著提高馬力與乘坐安全舒適性的效率比上緩慢前進(jìn)。實際上1983年的時候，當(dāng)時任職德國漢堡汽車研究所的亨利·夏佩爾就曾經(jīng)率先提出過汽車二次革命論，在他看來70年代石油危機讓汽車界醒悟到省油與環(huán)保的迫切性。但是汽油這類化石能源就要走到頭兒了，即便為了刺激未來汽車的消費，也要上馬新的能源方式。不過德國汽車界似乎并沒有完全按照夏佩爾的預(yù)言走，以大眾為首的德國汽車巨頭們確實在90年代末開始改變能源，選擇并不是現(xiàn)在流行的氫動力，而卻是柴油。2005年柴油車已占有歐洲市場半壁江山。反而是美國人出于骯臟的印象和嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)扼殺了柴油車，歐洲人恰好認(rèn)為柴油車能減少二氧化碳排放，因為它的高效使每升燃料行駛英里數(shù)平均比美國汽油車型高50%。

正如《商業(yè)周刊》在2004年最后一期上寫道的：“世界汽車界對于未來的看法正在分化，豐田和通用的技術(shù)競爭被引入到對氫動力的無限追求中，而歐洲卻在德國博世公司的技術(shù)思路下，沿著再節(jié)約再減排的柴油上演變。”當(dāng)時標(biāo)著TDI標(biāo)志的寶來和捷達(dá)車曾經(jīng)是2004年大眾在中國市場的推廣重點，但是德國人死活也不會明白，使用柴油的TDI比汽油車要環(huán)保和經(jīng)濟(jì)很多，為什么中國的消費者并不買帳呢。反而是　豐田更大膽，其1997年開始研發(fā)，在全球市場已經(jīng)銷售超過24萬輛的混合動力車“先驅(qū)者”，在2004年底就已經(jīng)被豐田與一汽的合資公司拿入了國內(nèi)。

如果仔細(xì)打量這次上海車展，不難發(fā)現(xiàn)不論豐田還是通用，被冠以概念車的清一色都是氫動力或者混合動力，不僅僅包括已經(jīng)開始在國內(nèi)生產(chǎn)的豐田先驅(qū)者，通用的Sequel燃料電池概念車，以及國內(nèi)電池大亨比亞迪。似乎只有在動力系統(tǒng)上展示革新，才能說明每個廠商對汽車“脫胎換骨”的決心。在2005年1月東京第一屆國際燃料電池展上，豐田汽車FC技術(shù)部長河合大洋曾經(jīng)夸口說：“2010年代前半期，絕對能夠造出能讓人相信燃料電池車，就如同福特20世紀(jì)初讓汽車普及的T型車一樣”。但是中國的汽車界似乎仍在猶豫，走以大眾等歐洲汽車大廠推廣的柴油方向，還是學(xué)習(xí)通用的氫動力，或者走豐田混合動力的中間路線，甚至像國內(nèi)比亞迪那樣試圖依靠超級電池，而一步到位。

我們也要走過渡的混合動力期嗎?

“我們也要走過渡的混合動力期嗎?”這句疑問是通用汽車設(shè)計與技術(shù)整合部總監(jiān)克里斯·博羅尼·伯德博士提出的，在他看來通用的Sequel燃料電池概念車集成了輪轂電機、線傳操控和燃料電池等最新技術(shù)于一身，其動力表現(xiàn)與駕駛特性都堪與目前內(nèi)燃發(fā)動機汽車相媲美。根本就是重新發(fā)明了汽車。而豐田在未來汽車動力領(lǐng)域搶盡風(fēng)頭的先驅(qū)者，似乎更要實在一些，按照豐田銷售主管唐·埃斯蒙德的說法，“以內(nèi)燃機和電動機取長補短的混合動力車，就象是大吃甜食，卻不用擔(dān)心高熱量一樣。”就在幾年前，誰能想象在酷愛SUV，慣于大量吞噬汽油的美國，混合動力車也會升溫。目前雖然銷量不到北美汽車市場的1.5%，但據(jù)橡樹嶺實驗室估計，到2008年這一市場將猛增16倍，達(dá)到120萬輛，2015年接近300萬輛，市場份額達(dá)到17.7%，預(yù)計到2008年，進(jìn)入市場的車型將有35種，2012年將增加到51種。

本田是混合動力車的另一個熱門。1999年末開始陸續(xù)在日本、美國、西歐和泰國等地上市的小型混合動力車Insight居世界批量生產(chǎn)的汽油車中燃油效率之冠，綜合油耗每百公里僅3.6升，與國內(nèi)125cc中等排量摩托相差無幾，每公里二氧化碳排放僅80克，達(dá)到包括柴油車在內(nèi)的世界最低水平，2003年獲美國環(huán)保署清潔汽車大獎。2004年12月在美國上市的雅閣混合動力版本，輸出性能超過現(xiàn)有雅閣，燃油效率卻與4缸的思域相當(dāng)。盡管約3萬美元的售價比最高端的汽油型雅閣還貴3000美元，卻絲毫不妨礙它2005年3月被美國《消費者信息》雜志評為家用轎車最佳車型。

不過，在以通用為首的美國汽車商眼中，混合動力車只是走向氫燃料電池車的過渡，這一技術(shù)用到SUV、皮卡等大型、高油耗車型上更有意義，通用正在考察中國市場可行性的混合動力車型可能就是一款小型SUV，但看到豐田的成功，通用也不免有些眼熱。福特的混合動力技術(shù)也把重點放在SUV上。2004年8月投產(chǎn)的全球首款混合動力SUV車型Escape售價27000美元，燃油經(jīng)濟(jì)性比傳統(tǒng)型改善50%，2005年當(dāng)選美國年度車型，3月已有10輛作為出租車在舊金山上路，污染排放比現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)低97%。既然混合動力車使柴油車的高效相形見絀，大眾汽車也姿態(tài)性質(zhì)的打算在2007年推出一款大小與高爾夫相當(dāng)?shù)幕旌蟿恿?，?middot;克也是試探性的公開了奔馳S級的混合動力概念車，但總的來說歐洲仍在觀望，寶馬就無時無刻不在擔(dān)心增加電動機會破壞寶馬車慣有的運動感和敏捷性。寶馬的一位發(fā)言人維蘭德·布魯赫就曾經(jīng)說道：“內(nèi)燃機的新技術(shù)同樣能達(dá)到較好的排放和燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，BMW不需要混合動力。”

相比倒是中國的汽車界顯得有些手足無措了，2004年米奇林在上海主導(dǎo)的必比登未來動力汽車賽上，國內(nèi)只有武漢理工大學(xué)拿出的氫動力車有點意思。上海汽車、長春一汽和東風(fēng)，這些中國汽車市場近10年快速發(fā)展的真正受益者，似乎更本沒有富余精力去思考新動力問題。對于這些國內(nèi)汽車巨頭而言，恢復(fù)上海牌轎車，以及重振紅旗車，顯得要比發(fā)展未來動力更市場的多。所以在這次上海車展上，混合動力和氫能源，依舊被冠以概念車的頭銜，似乎未來動力距離中國汽車市場真的遙不可及。

未來汽車需要中國極客

當(dāng)Google的創(chuàng)始人謝爾蓋·布林和拉里·佩奇每天上班都開著豐田的先驅(qū)者的時候，硅谷的極客們突然發(fā)現(xiàn)了一件能顯示自己很酷的東西，這就是混合動力車。好萊塢的名流們也不甘寂寞，加入到這場新動力汽車運動中來。豐田先驅(qū)者2005年內(nèi)，已經(jīng)鐵定要在國內(nèi)銷售，且不說其他氫動力車如何獲取氫能源?？纯粗袊拿骱褪赘粋冇姓l在期盼混合動力車呢?

且不說臧天朔那輛喝油一般的漢馬吉普，或者吳若璞被綁票時的那輛寶馬X5，乃至陸毅撞壞的寶馬Z4跑車。似乎中國的汽車時尚依舊停留在越野吉普和跑車的層面。如果你真的耐心瀏覽這次上海車展，也許能夠體會到面對中國的汽車現(xiàn)實，不論氫動力還是混合動力，如何遏制SUV的泛濫和高檔大排量轎車似乎更現(xiàn)實些。曾經(jīng)有調(diào)查顯示，奧迪是中國最受歡迎的汽車品牌。之所以會獲得這樣的結(jié)果，不得不歸功于奧迪所統(tǒng)治的公務(wù)車市場，當(dāng)4月8日奧迪提前在上海展示新一代A6時，豐田的皇冠、寶馬5系、北京奔馳都早已磨拳霍霍。以至于美國的《汽車人》雜志將中國市場定義為貴族車傾銷狀態(tài)，賓利、捷豹、蓮花的北京普及率與倫敦并沒有什么本質(zhì)的區(qū)別。

不過《連線》雜志的封面文章并沒有為中國汽車市場的大排量與高檔化發(fā)愁，在他們看來中國這個正在進(jìn)入汽車社會的國度，每個家庭都擁有一輛汽車，這無疑是對全球石油和環(huán)境問題的極度挑戰(zhàn)。而氫動力被《連線》雜志視作解決中國汽車問題的唯一出路，但是《連線》的作者莉薩·瑪庫尼萊肯定沒有更進(jìn)一步采訪中國汽車消費的現(xiàn)實，至少她的采訪僅僅停留在對上海的觀察之上，殊不知吉林等六省早已經(jīng)被行政性劃歸為乙醇替代汽油的地區(qū)，北京的公交車和出租車早已經(jīng)全面“氣化”了。但是面對日益凸現(xiàn)的汽車社會現(xiàn)狀，大城市在為道路問題發(fā)愁，又生怕奧拓和QQ這類微型車泛濫，而擁有不小發(fā)言權(quán)的跨國汽車巨頭們又在極力推廣中高檔車。氫動力在上海車展上的意義仍然是做秀大于實際，就連已經(jīng)準(zhǔn)備在國內(nèi)開賣混合動力先驅(qū)者的豐田，也對混合動力車的市場前景七上八下。面對中國汽車業(yè)的諸多現(xiàn)實，誰來第一個推動氫能源或者混合動力的普及呢，會是中國的名流和首富們嗎?

上海車展：一個堵滿新車的救贖之地

當(dāng)兩年前，觀眾們戴著3M的口罩，頑強的看2003年上海國際車展的時候，誰也不會想到中國車市會在2005年前四個月顯示出不溫不火的局面。北京和上海車展輪流坐莊的模式，被英國《AUTO

CAR》雜志比喻為歐洲的日內(nèi)瓦車展與巴黎車展之爭，實際上從參展規(guī)模和人氣度上，2004年的北京車展早已經(jīng)超過了世界第六大車展的定位。但是缺少概念車和新車型實力的北京車展，卻總讓人感到頗多遺憾。而2005年的上海車展似乎希望洗刷這種中國車展的普遍尷尬。

很難想象，這次上海車展已經(jīng)是第11屆了，面對中國車展上蜂擁的觀眾，看車模已經(jīng)不再是觀眾們主要的重點，汽車悄悄的回到了被觀看的位置。紐約車展曾經(jīng)被視作上海車展的范本，很多人寄希望與在上海車展上能為汽車文化添加更多的時尚元素，以至于巴黎車展的奢華也被融入了進(jìn)來。大眾和通用無疑成為了這屆上海車展的重頭戲，不僅僅因為他們的合資者上海汽車集團(tuán)轄地主之勢，更因為這兩大汽車巨頭在中國市場擁有最豐富的產(chǎn)品線。布倫伯格的財經(jīng)記者桑德羅早在4月7日就飛到了上海，對于全球的汽車經(jīng)濟(jì)界，通用和福特在中國市場能有占有絕對盈利為之，直接影響到了這兩大汽車集團(tuán)的業(yè)績，桑塔羅說道：“通用和福特的利潤加起來也沒有豐田多，這種局面讓所有的美國投資者都很擔(dān)心，而中國汽車市場似乎成為了通用和福特唯一的救贖之地。”

中國汽車市場對全球汽車經(jīng)濟(jì)的救贖，絕不僅僅是上海汽車放棄收購英國羅弗這么簡單。“中國汽車市場正在以每個月至少五款新車下線的速度發(fā)展”，《華爾街日報》在評價2005年的中國汽車市場時寫道：“豐田的皇冠、通用的榮御、梅賽德斯·奔馳的邁巴赫，這些售價5萬美元以上的汽車都可以輕易在中國市場買到。”實際上第五代寶馬3和一汽奧迪新A6早已經(jīng)被視作上海車展上的熱點，自從2003年底特律車展上拿出的凱迪拉克概念車Sixteen亮相以來，這種16缸，能夠爆發(fā)出1000馬力的超級汽車，早已經(jīng)走遍了各個世界級的汽車展覽。而雷克薩斯也試圖產(chǎn)生這種轟動效應(yīng)，試圖以2005年底特律車展的超級概念跑車LF-A來吸引所有的眼球。除了這種“高空轟炸”式的做秀，上海車展更是堆滿了各類2005年將要推向市場的新車，從雪佛蘭的景程到東風(fēng)日產(chǎn)TIIDA頤達(dá)，從長安鈴木推遲多日的時尚小車雨燕，到北京現(xiàn)代新一代索納塔NF。各個廠商都牟足了勁，試圖在上海車展上一鳴驚人。向豐田這樣一口氣拿出23種車型參展的廠商大有人在，通用不僅亮出了凱迪拉克、雪佛蘭、別克、Saab薩博、歐寶、五菱六大在華品牌，更是猛打概念車的牌，40余款車型幾乎擠滿了上海車展的5號館。

實際上每年車展前后，有一個叫賈新光的人，似乎成為了中國汽車界最為頻繁的評論者，這位中國汽車工業(yè)咨詢公司首席分析師，堪比全球任何軍事沖突時總被請去電視臺解說的國防大學(xué)教授張召忠。實際上不僅僅每一個中國汽車界的從業(yè)者，甚至每一個已經(jīng)開上車的消費者，或者持幣待購許久的買車人，都能夠多中國汽車的現(xiàn)狀評論一番。汽車早已經(jīng)脫離了消費層面，變成了一個集經(jīng)濟(jì)、時尚和社會的綜合問題。而對于上海車展，所有的汽車廠商都期望借助車展能夠讓2005年車市轉(zhuǎn)暖，以至于每年北京和上海的車展之后，成為了習(xí)慣性的汽車降價時段。

資訊

上海車展和他的新車們

1、概念車還再概念嗎?

當(dāng)通用一股腦的將集合了線傳操控、燃料電池、輪轂電機等多項全球領(lǐng)先技術(shù)的Sequel燃料電池車，以及作為昭示別克品牌未來設(shè)計發(fā)展方向的Velite四座敞蓬概念車拿出來的時候。概念車到底有多概念，成為了更多中國觀眾們想不通的概念。實際上對于中國市場而言，國際廠商的概念車更多的呈現(xiàn)出耀武揚威的姿態(tài)，試圖在向中國的汽車受眾傳達(dá)自己泰山壓頂式的技術(shù)優(yōu)勢。反而像比亞迪電動概念車ET和奇瑞新概念小型車Wowo，這樣的中國本土概念車，更能夠揭示上海車展上本地汽車概念的實際。

2、花冠的敵人與陽光的接替者

用新車型埋葬掉捷達(dá)、桑塔納和富康吧，這是很多人對于“老三樣”最無奈的態(tài)度。就在上海車展開幕兩天前，東風(fēng)日產(chǎn)拿出了TIIDA頤達(dá)，一款在全球市場上力壓豐田花冠的中級車。這款車的定位很大程度上接替了東風(fēng)日產(chǎn)售賣多時的陽光不溫不火的局面。同時也被視作東風(fēng)內(nèi)部與標(biāo)志307和雪鐵龍塞納的內(nèi)部競爭車型。不到13萬元的起始定價，試圖像2004年北京現(xiàn)代的伊蘭特那樣攪亂車市。而其背后日產(chǎn)和雷諾共用的HE16DE全鋁質(zhì)1.6升發(fā)動機，也在試圖暗示與頤達(dá)可以混合共同平臺生產(chǎn)的雷諾梅甘娜不再遙遠(yuǎn)了。

3、兩廂家庭時尚主義的爆發(fā)

寶馬mini

copper的外形、大眾polo的尺寸、本田飛度的配置、天汽威姿的價格，很多人用這樣的介紹來形容長安鈴木醞釀半年之久的雨燕。這款2003年東京車展上鈴木的概念車，直到2004年9月巴黎車展上才正式上市，在歐洲市場被視作菲亞特與SMART的死敵。原本長安鈴木計劃在3月底在國內(nèi)上市此車，為了創(chuàng)造更為顯著的市場態(tài)勢，被人為的放到了上海車展上亮相。7至9萬元的價格，很有可能讓雨燕成為2005年年輕人買車的首選。

4、SUV依舊低燒

全世界都明白SUV這種喝油怪物意味著什么，從2002年北美燒起的SUV并沒有真正的冷卻，至少在中國市場上SUV依舊持續(xù)著低燒的狀態(tài)。韓國現(xiàn)代在與華泰生產(chǎn)特拉卡2年以后，又要在北京現(xiàn)代投產(chǎn)Tucson(途勝)。無獨有偶，沃爾沃的豪華SUV車XC90

V8，以及雷克薩斯的RX300，奇瑞的瑞虎，甚至劃歸大眾旗下的斯柯達(dá)YETI，都來在上海車展上湊SUV的熱鬧。似乎汽油價格僅僅上漲8%，并不足以扭轉(zhuǎn)SUV愛好者的熱情。

5、誰會當(dāng)中國混合動力的先驅(qū)者

豐田已經(jīng)銷售27萬輛的混合動力車先驅(qū)者已經(jīng)不再新鮮了，2005年內(nèi)中國的道路上勢必會出現(xiàn)它的身影。但是誰會是它的第一批駕駛者呢，中國的汽油價格與香港或者日本相比要便宜很多，況且先驅(qū)者的電池轉(zhuǎn)換部件壽命最多2000小時，這樣比傳統(tǒng)發(fā)動機4000小時少很多。較高的維修價格能否抵制住并不高昂的油價誘惑，將是中國混合動力和氫動力汽車普及的市場核心因素。

6、福特的當(dāng)家福克斯何時當(dāng)家

福特的中國策略并不成功，這是美國《汽車人》雜志的評價。除了2004年福特在中國拿出的中高檔車型蒙迪歐賣了不少，其本意針對中國家庭市場的嘉年華可謂失敗之作。甚至有評論認(rèn)為福特在中國市場，還不如福特集團(tuán)旗下的馬子達(dá)和鈴木。所以福特在歐洲家庭市場上的當(dāng)家產(chǎn)品?？怂贡患挠韬裢?。

7、為什么跑車還沒有流行

每年全球各種頂級車展上，蘭博基尼都要把那輛黃色的Gallardo超級跑車亮出來。實際上在國內(nèi)現(xiàn)代的酷派早已經(jīng)成為20萬元級別的民眾跑車，但是卻并沒有形成真正的跑車人群。追求動力的用戶更傾向于開寶來1.8T這類加裝渦輪增壓裝置的車型，也許不愛張揚早已經(jīng)是國人選車的一道底線。而馬自達(dá)搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的RX8，以及寶馬年內(nèi)投產(chǎn)的新3系，

很有可能打破這種面子與速度的平衡。

8、大眾的新底牌

有人認(rèn)為大眾汽車在中國的底牌已經(jīng)出盡了，但是奧迪A6L在上海車展的亮相，很有可能重新梳理被豐田皇冠和通用榮御攪亂的高檔車市場。而擁有200馬力的高爾夫GTI版本，與德國傳奇女車手尤塔·克萊因施密特和她那輛途銳柴油賽車的出現(xiàn)，明顯在強調(diào)大眾對于未來使用柴油環(huán)保動力的信心。畢竟大眾依靠上海和長春的兩個合作者，已經(jīng)牢牢控制了中國汽車近20%的市場份額，而帕薩特B6是否在上海生產(chǎn)的內(nèi)部競爭，讓大眾在2005年只有依靠上海大眾的途安和一汽大眾的開迪和寶來R來捍衛(wèi)著20%的份額。