對于一家新創(chuàng)公司而言，加入產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，似乎是最為高效地吸取外部力量、學習業(yè)內(nèi)領先技術的捷徑。乍聽，這個想法很“利己”。而將“聯(lián)盟”放到以數(shù)據(jù)為基礎，通過分析海量數(shù)據(jù)進行技術開發(fā)、升級的智能網(wǎng)聯(lián)汽車來說，這一切都顯得尤為合理。

近日，在中國汽車工程學會年會上，李斌再度呼吁成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，共同應對智能電動車的中國機遇。他不僅是李斌 ，還是易車、蔚來汽車的創(chuàng)始人，汽車圈內(nèi)著名投資人，他不僅顏值高口才好，還多次在中國汽車變革中逆勢揚帆。

從“彎道超車”到“換道先跑”

“彎道超車是最難的，直道都超不了車，彎道怎么超呢?去年我大概領悟到，我們其實不是彎道超車，我們是換道先跑，這還是可以做到的。”李斌說。

“比如說我們蔚來汽車的EP9，創(chuàng)造了很多知名賽道的最快紀錄。德國的媒體問我，這個車寶馬、奔馳、奧迪他們做不出來嗎?我說我不知道，他們沒做。這其實就是我說的換道先跑。”

這或許有些打廣告的嫌疑，但這個例子讓我們明白了李斌口中的“換道先跑”。換言之，新晉車企若想超過傳統(tǒng)車企，一個好的辦法是選擇對方并未涉足的領域。中國若想從一個汽車制造大國成為國際領先汽車強國，同樣也要抓住變革機遇。

和外資品牌相比，中國品牌擁有本地化的數(shù)據(jù)、本地化的基礎設施，加之已經(jīng)占有80%以上的電動汽車市場份額。智能電動汽車產(chǎn)業(yè)和傳統(tǒng)汽車相比，變數(shù)大，迭代周期大幅縮短。而對于全球汽車產(chǎn)業(yè)來說，發(fā)展智能電動汽車產(chǎn)業(yè)沒有先來者，中國汽車企業(yè)很可能“換道超車”。

如何抓住用戶體驗?

“外觀、內(nèi)飾、安全性、性能只是好汽車的基礎條件，我們今天非常糾結續(xù)駛里程等等，但用戶可能并不一定在意。”李斌說道。

和外資企業(yè)相比，中國品牌更易了解國內(nèi)消費者需求，更可能生產(chǎn)出符合國內(nèi)用戶體驗的產(chǎn)品。李斌認為，中國的企業(yè)，不管是新創(chuàng)公司還是傳統(tǒng)車企，立足于本地的數(shù)據(jù)、用戶體驗、用戶場景、用戶習慣，將迎來巨大發(fā)展機會。

智能電動車，不僅是能源驅(qū)動方式的轉(zhuǎn)變，而更多的是造車方式的變革，是用軟件來定義汽車。通過不斷更新軟件數(shù)據(jù)而達到汽車換代升級，更好地滿足用戶需求，服務于不同出行、生活場景。因而，最大化滿足用戶需求，從場景性需求出發(fā)才是智能電動汽車的核心功能。

發(fā)展智能電動車 關鍵是聯(lián)盟 聯(lián)盟!

盡管在本土數(shù)據(jù)上中國品牌具有一定優(yōu)勢，但核心技術實力薄弱仍是困擾智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要難題。李斌認為解決硬件、軟件、基礎設施的中外車企差距，需要各個產(chǎn)業(yè)協(xié)同合作，打破內(nèi)部壁壘。

硬件方面，電池、電機、電控方面，特別是在附加值最高的芯片、傳感器等領域，需要在國家層面頂層技術共享，成立產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟。

軟件方面，同樣需要加強聯(lián)盟概念，未來在智能汽車領域，競爭主體不是個體企業(yè)，而是產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。個體公司的數(shù)據(jù)產(chǎn)生能力，無法和聯(lián)盟同臺競爭。

李斌認為，在無人駕駛方面，如果特斯拉不以開放的思路發(fā)展，出現(xiàn)問題實屬必然。他解釋，無人駕駛研發(fā)需要大量的數(shù)據(jù)做支持，數(shù)據(jù)越多，學習能力越強。因而數(shù)據(jù)量和顆粒度以及更新的速度，尤為重要。只有建立開放的、基于數(shù)據(jù)的自動駕駛分享平臺，才能真正提升無人駕駛技術。

基礎設施方面，特別是充換電網(wǎng)絡更需要以聯(lián)盟的思維去做，通過形成有競爭力的充電網(wǎng)絡，給用戶更好的用車體驗。

李斌認為，“換道先跑”機遇下，自主品牌車企應圍繞硬件、軟件、數(shù)據(jù)、服務方面，以總體、全局性的思考，聯(lián)盟的思維進行發(fā)展。目前，蔚來汽車已經(jīng)成立了百億新能源產(chǎn)業(yè)基金。目前為止，已在新材料、儲能、能源互聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等方面投資三十多億元，并且已和多家整車廠進行合作。