氫燃料電池汽車離我們還有多遠?與其他電動車相比，氫能燃料電池汽車具有續(xù)航里程長、動力性能高、燃料加注時間短、適用地域廣等優(yōu)勢，國內(nèi)已具備小規(guī)模商業(yè)化推廣條件。但不管是氫氣的生產(chǎn)、存儲還是運輸，甚至加氫站高昂的造價等都成為制約行業(yè)迅速發(fā)展的瓶頸。

氫能源被譽為21世紀頗具發(fā)展?jié)摿Φ哪茉?，也被稱為人類未來的“終極能源”。新能源汽車補貼的逐漸退坡帶來了行業(yè)焦慮，氫燃料則成為了新能源中的“香餑餑”。

氫燃料電池汽車被稱為“氫經(jīng)濟驅(qū)動器”。在車用能源領域，氫能燃料電池被認為是實現(xiàn)車輛使用階段“零排放”、全生命周期“低排放”的重要技術(shù)方案，是未來汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)競爭的制高點。相對純電動汽車路線而言，效率更高、更節(jié)能環(huán)保的氫燃料電池汽車，被一些國家和企業(yè)認為是未來新能源汽車發(fā)展的一個方向。

從《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動計劃(2016年-2030年)》《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，再到《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》等，這些文件均明確提出要發(fā)展燃料電池汽車。此外，財政補貼不退坡也給燃料電池行業(yè)吃了一顆“定心丸”。根據(jù)新能源補貼新政，純電動補貼逐步退坡，但燃料電池汽車補貼在2020年前保持不變。

氫氣相較于電能更易儲存、更易運輸，且充填效率與傳統(tǒng)汽油車相近，單次充填燃料后的續(xù)航里程也明顯大于純電動車。氫燃料電池的優(yōu)點在于續(xù)駛里程長、動力性高、燃料加注時間短，使用方式跟燃油車基本一致，且零污染。不少國內(nèi)廠商都已開始布局氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，但是相關產(chǎn)業(yè)鏈離成熟還有一定距離，只能說現(xiàn)在進入了產(chǎn)業(yè)化“試水”階段。

越來越多的車企加入到了氫燃料電池車的研發(fā)當中，包括豐田、本田、現(xiàn)代等，這些車企生產(chǎn)的氫燃料電池車已經(jīng)量產(chǎn)。盡管氫燃料被不少專家看好，但目前影響其發(fā)展的阻力依然存在，氫燃料的商用化道路依舊漫長。技術(shù)門檻高、前期投資大、研發(fā)成本高是發(fā)展氫燃料電池汽車的難點所在。目前燃料電池產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展的初期階段，燃料電池汽車商業(yè)化仍面臨核心技術(shù)突破、培育和壯大產(chǎn)業(yè)鏈、加快氫能基礎設施建設、完善標準法規(guī)等問題。

發(fā)展氫燃料汽車的焦點在于降低車輛成本和加氫站的建設，但一直以來影響氫燃料商用化發(fā)展的因素似乎并未得到實質(zhì)性改變。數(shù)據(jù)顯示，目前，建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬元，如此高昂的建設成本顯然是加氫站快速發(fā)展的最大障礙。具體行政操作層面，基本上是空白。加氫站的行業(yè)行政主管部門對規(guī)劃、立項、發(fā)放牌照的問題都很不明確。

作為必要的配套基礎設施，加氫站的開放和建設也是燃料電池產(chǎn)業(yè)化的關鍵。而要想實現(xiàn)加氫站大規(guī)模建設，加快產(chǎn)業(yè)布局，大幅度降低成本是當務之急。隨著加氫站關鍵零部件的本土化和批量化，加氫站的成本會大幅降低，同時隨著數(shù)量的增加，加氫站的建設成本也會逐步降低。目前來看，成本高、技術(shù)難度大的難題不解決，加氫站的完善仍存在很多困難，不少業(yè)內(nèi)人士認為，解決這些難題還需要政府主導。

對于氫燃料電池汽車的未來，業(yè)內(nèi)認為，成本高是因為規(guī)?；潭炔粔颍F(xiàn)在各方的推動讓燃料電池汽車規(guī)模化生產(chǎn)具備了基礎。加氫站商業(yè)化意味著包括加氫站在內(nèi)的整個氫能產(chǎn)業(yè)未來將有機會成為重要的商業(yè)資源，從而吸引各路資本競相布局。按照工信部2016年10月發(fā)布的氫燃料電池車發(fā)展規(guī)劃，我國燃料動力汽車到2020年有5000輛，2025年有5萬輛，2030年有百萬輛。