空氣污染治理正在向水上全面延伸。

 

國務(wù)院7 月3 日印發(fā)的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》提到，“2019年底前，調(diào)整擴(kuò)大船舶排放控制區(qū)范圍，覆蓋沿海重點(diǎn)港口。”幾天后，交通部即在官網(wǎng)上公布了《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案（征求意見稿）》（下稱《征求意見稿》）。

 

《征求意見稿》提出，在已設(shè)立的環(huán)渤海（京津冀）、長三角、珠三角水域船舶排放控制區(qū)基礎(chǔ)上，將控制地理范圍擴(kuò)大到全國沿海12海里和海南水域，并將排放控制區(qū)擴(kuò)展到內(nèi)河，包括沿海地級以上城市的內(nèi)河通航水域和長江干線通航水域。

 

船舶污染不容小視

 

交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院主任工程師李悅告訴《財(cái)經(jīng)》記者，目前，陸上污染排放的控制在很多領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到極限，減排潛力已經(jīng)很小了。但水運(yùn)行業(yè)還有很大的減排潛力，“這也是我們進(jìn)一步要控制港口船舶污染的理由所在。”

 

根據(jù)《中國機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)2018》，2017年中國船舶排放二氧化硫、碳?xì)浠衔?、氮氧化物、顆粒物分別為85.3萬噸、7.9萬噸、134.6萬噸、13.1萬噸，其中氮氧化物和顆粒物分占到非道路移動(dòng)源排放的25.6%和28.4%。

 

世界十大最繁忙的港口有七個(gè)位于中國。在長三角、珠三角、環(huán)渤海和長江等沿海沿江地區(qū)，船舶港口排放已成為大氣污染的重要來源之一。據(jù)交通部相關(guān)人士介紹，深圳市和上海市2010年的PM2.5 排放檢測結(jié)果顯示，船舶排放分別占5.8%和5.3%。

 

香港環(huán)保署發(fā)布的2016年排放清單顯示，水上運(yùn)輸二氧化硫、氮氧化物、可吸入懸浮粒子及微細(xì)懸浮粒子排放分擔(dān)率分別達(dá)到49%、37%、38%及44%。一份來自香港大學(xué)的研究《船舶排放對珠三角地區(qū)健康影響評估》顯示，2008年船舶廢氣造成香港1202人過早死亡。

 

中國的排控區(qū)太??？

 

“英吉利海峽從我做船開始就嚴(yán)格控制硫含量了，中國這兩年才重視起來。”遠(yuǎn)洋貨船大副魏維（化名）行船數(shù)年，曾踏足全世界6個(gè)大洲，59個(gè)國家和地區(qū)。

 

國際海事組織此前已在全球批準(zhǔn)了四個(gè)“排放控制區(qū)”。行駛至該區(qū)水域的船舶需換成更清潔的油，硫含量不能超過1%m/m。2015年起，這一要求加嚴(yán)為0.1%m/m。

 

魏維說，船舶的換油操作比較簡單，因此船舶往往會在靠近控制船舶排放區(qū)前換成低硫油，“如果被查被罰，帶來的損失絕不是這一點(diǎn)點(diǎn)油錢能解決的。”

 

當(dāng)駛向中國海域，船舶可以換成含硫量更高、同時(shí)價(jià)格更便宜的船用油。即便是在中國的船舶排放控制區(qū)，要求依然寬松。

 

2016年，中國在珠三角、長三角以及環(huán)渤海設(shè)立船舶排放控制區(qū)。根據(jù)交通部要求，自2018年1月1日起，船舶在排放控制區(qū)內(nèi)所有港口靠岸停泊期間應(yīng)使用硫含量不大于0.5%m/m的燃油；自2019年1月1日起，船舶進(jìn)入排放控制區(qū)應(yīng)使用硫含量不大于0.5%m/m的燃油。

 

目前，國際排放控制區(qū)一般為?；€外200海里封閉區(qū)域，而中國排放控制區(qū)僅覆蓋珠三角、長三角、環(huán)渤海三大重點(diǎn)水域海基線外12 海里。

 

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院總工彭傳圣說，由于中國排放控制區(qū)面積小，很多船舶會在控制區(qū)外側(cè)行駛，以避免更換清潔燃油，這也使船舶污染減排效果大幅下降。

 

另一個(gè)與國際排放控制區(qū)存在差異的事實(shí)是，國內(nèi)船舶排放控制區(qū)方案僅適用中國籍船舶，對于其他國籍的遠(yuǎn)洋船舶并不適用。能源基金會交通項(xiàng)目主管辛焰指出，珠三角遠(yuǎn)洋船舶的排放中，中國船籍船舶的硫氧化物和氮氧化物排放僅占到四分之一。“無論從公平競爭的角度，還是污染物排放控制的角度，都有必要盡快開展船舶國際排放控制區(qū)方案研究，并向國際海事組織提出申請實(shí)施。”

 

但《財(cái)經(jīng)》記者從交通部相關(guān)人員處了解到，交通部暫未計(jì)劃申請國際排放控制區(qū)。

 

合規(guī)用油供應(yīng)不足

 

除了進(jìn)一步擴(kuò)大船舶排放控制區(qū)范圍，《征求意見稿》還提高了控制區(qū)內(nèi)的船舶用油標(biāo)準(zhǔn)。

 

自2020年1月1日起，船舶在沿?？刂茀^(qū)內(nèi)航行應(yīng)使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，靠岸停泊期間應(yīng)使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。此外，對氮氧化物和揮發(fā)性有機(jī)物也提出了控制措施。

 

船舶轉(zhuǎn)用低硫油可以從源頭上控制硫的排放，不過，由于合規(guī)燃油供應(yīng)有限，使得政策未來面臨挑戰(zhàn)。

 

據(jù)生態(tài)環(huán)境部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心項(xiàng)目主管馬冬介紹，目前，我國船用油硫含量低于0.5%m/m的燃油供應(yīng)較少，僅占船用油消費(fèi)總量的3.5%左右，至于硫含量低于0.1%m/m的燃油供應(yīng)幾乎為零。馬冬表示，如果擴(kuò)大控制區(qū)，中國船供油市場將以硫含量低于0.5%m/m的燃油為主導(dǎo)，其中部分燃油的硫含量要低于0.1%m/m，供船舶靠港期間使用。

 

彭傳圣曾對2015年珠三角港口掛靠船舶靠港期間消耗的燃油進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，當(dāng)年在珠三角港口掛靠的3000DWT及其以上噸級的集裝箱船、干散貨船、液體散貨船、雜貨船和滾裝船，其靠港期間消耗的燃油總量達(dá)到23.4萬噸。結(jié)合當(dāng)年珠三角港口的吞吐量約為全國的十分之一的現(xiàn)實(shí)，彭傳圣估算，未來中國每年大約需要234萬噸硫含量低于0.1%m/m的船用燃油。

 

中國市場上的船用油分為保稅油和內(nèi)貿(mào)油，前者供應(yīng)于國際航行的船舶，后者主要供應(yīng)于國內(nèi)航行的船舶。以2015年為例，我國船用燃油消耗量達(dá)1500多萬噸，其中內(nèi)貿(mào)油660多萬噸，保稅油840多萬噸。

 

馬冬告訴《財(cái)經(jīng)》記者，保稅油以進(jìn)口為主，油品質(zhì)量有保障。而內(nèi)貿(mào)油大多為國內(nèi)調(diào)油商在重油中添加瀝青料、煤焦油、輪胎油、廢機(jī)油等調(diào)和而成，成本較低，質(zhì)量參差不齊，“除增加船舶能耗排放外，還對船舶航行安全及船員健康有重要影響。”

 

馬冬稱，內(nèi)貿(mào)油市場準(zhǔn)入門檻低，利潤也比較低，有很多民營企業(yè)加入，由于監(jiān)管薄弱，產(chǎn)生了劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象，有能力供應(yīng)合規(guī)燃油的國有企業(yè)慢慢退出。今后除非有政策要求，否則國企很難主動(dòng)回到內(nèi)貿(mào)油供應(yīng)市場?！敦?cái)經(jīng)》記者 俞琴/文 朱弢/編輯