記者：最近政府出臺了一系列政策，您認為對電動汽車的發(fā)展將起到怎樣的作用?

姜久春：最近的政策解決了很多問題，包括充電的問題、建設充電設施的問題，行業(yè)發(fā)展的很多問題基本解決得差不多了。

下一步我覺得需要考慮提高車的使用價值，比如北京應該考慮一下不限行的問題。

另外，補貼政策方面也發(fā)現(xiàn)了很多問題，包括廠家騙補等行為。我認為現(xiàn)在需要著重考慮關于補貼削減的問題，因為行業(yè)靠補貼是沒有發(fā)展前途的。政府應該引導車型，有的車型可能根本就發(fā)展不起來，這種補貼就可以砍掉?，F(xiàn)在補貼補得一些企業(yè)沒有研發(fā)的動力，生產(chǎn)出來的車型并不適合市場。政府應當對不同的細分市場進行明確的調研，然后給出具體的補貼政策，而不是一刀切的做法，這樣對電動汽車行業(yè)發(fā)展是不利的。

記者：您認為電動汽車發(fā)展的最大障礙是什么?

姜久春：過去我們常講是兩個障礙，一個是電池的障礙，一個是基礎設施的障礙。

電池的技術進步和價格下降未來將不會是障礙。隨著電動汽車發(fā)展起來了，適度超前布置基礎設施也是可以的。

現(xiàn)在最大的障礙是汽車廠，是如何設計出一款安全、可靠，能滿足老百姓真正需求的車型。然后就是如何建立合理的商業(yè)運行模式，法國巴黎是一種分時租賃的模式，已經(jīng)贏利了。國內杭州的“微公交”也是一個很好的探索，而且我認為非常有可能成功，這對電動汽車產(chǎn)業(yè)是有促進作用的。

記者：您認為在沖破障礙過程中，政府應該做些什么?

姜久春：我覺得政府應該著重制定標準，不要過多干涉企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動。原來地方保護比較嚴重，現(xiàn)在已經(jīng)不是很明顯了。像北京政府的行為其實不是地方保護，而是保護消費者。因為很多車廠宣稱充一次電可以跑150公里，但實際上做不到。所以北京是設有門檻的，通過檢測保護市場。

另外從推廣來講，我們的標準已經(jīng)足夠多了，甚至比歐美還要多。但我們應該將這些標準認真梳理一下，考慮一下執(zhí)行的問題。雖然我們訂了很多標準，但標準不夠細致，導致廠家執(zhí)行起來也很困難。

記者：您怎樣看待我們電動汽車規(guī)劃2015年50萬輛，2020年500萬輛的發(fā)展目標?

姜久春：根據(jù)現(xiàn)在電池的發(fā)展趨勢，我認為到2016年會有突破性進展。屆時電池的價格會大幅下降，比如現(xiàn)在手機電池按照2安時來看，市場售價是十多塊錢。如此推算，到時候電動汽車電池的價格應當便宜一半，現(xiàn)在降不下來的問題主要是產(chǎn)量。

從容量來看，屆時可以提高0.5倍。這主要基于技術的進步，有些廠家已經(jīng)造出了230千瓦時/公斤的電池，這遠高于我們現(xiàn)在100千瓦時/公斤的平均水平。

從壽命上看，單組電池的壽命是3000次，整組電池可以達到1600次，使用6年左右是沒有問題的。

所以，按照這個趨勢到2016年電動汽車充一次電就可以跑300公里，與燃油汽車競爭完全沒有問題。

當時規(guī)劃目標被認為定的比較高，我現(xiàn)在反而比較樂觀，按照這個趨勢2020年500萬輛的目標可能都過低。但需要指出，目前只有鋰電池能適應電動汽車的發(fā)展，其他電池離產(chǎn)業(yè)化還有很遠的距離。

“須考慮電動車集中充電對電網(wǎng)的影響”

記者：您研發(fā)的電池管理系統(tǒng)占據(jù)了國內50%以上的市場，請您給我們簡要介紹一下?

姜久春：電池管理系統(tǒng)實際上是高效利用電池的一個裝置，能夠為整車或者充電提供一些信息，在確保電池安全使用的前提下，提高使用壽命，這是它最基本的功能。再專業(yè)點就是對整個電池系統(tǒng)的熱管理，因為電池衰退對熱比較敏感，控制好熱就可以使電池組的壽命得到大幅提高。

我們大概是從1997年開始設計電池 管理系統(tǒng)，最早是在鉛酸電池上做實驗、后來是鎳氫電池，現(xiàn)在主要是鋰電池。目前我們已經(jīng)發(fā)展到第六代電池管理系統(tǒng)，可以與整車設計相融合。從2011年到2013年，我們總共生產(chǎn)了一萬八千多套系統(tǒng)，占據(jù)了我們國家市場的一半以上。

記者：您的電池管理系統(tǒng)也經(jīng)歷了升級的過程，這個路徑是怎樣的?

姜久春：從硬件上來說，最早是分離原件進行檢測的，后來變成分布式系統(tǒng)、再后來變成集成芯片采集數(shù)據(jù)。軟件方面最初是手動編程，現(xiàn)在我們已經(jīng)實現(xiàn)模塊化了，全程可追溯。

現(xiàn)在電池管理系統(tǒng)跟電池安裝在一起，將電池數(shù)據(jù)傳給整車控制器、傳給充電設施，以此來合理使用電池?，F(xiàn)在我們的技術研發(fā)與國外基本是同步的，未來在一些細節(jié)和特殊情況上還需要進一步處理。

記者：您研發(fā)的充電站也是國內最先進的，請您簡要介紹一下?

姜久春：關于充電站，我們2000年在汕頭設計了一個小充電站，2004年我們建設了中國第一個充電站也就是北京西黃莊充電站。2008年我們建設的北京奧運充電站，后來推廣到上海世博會、廣州亞運會等。我們建立了中國充電站的技術體系，后面幾乎所有的充電站都是按照這一框架進行建設的。

現(xiàn)在我們主要在研究充電站微網(wǎng)以及如何解決充電站對電網(wǎng)的影響。因為對電動汽車來講，就算發(fā)展起來了，其耗電量仍然只占電力系統(tǒng)很小的一個比例，但會出現(xiàn)局部聚集的問題。如果一個區(qū)域很多電動汽車充電，可能就會造成配電網(wǎng)承受不了。根據(jù)分析，北京大約有80%的配電網(wǎng)無法滿足這種大規(guī)模充電需求。解決這個問題的辦法，一是不增加現(xiàn)有的配電容量，從增加儲能及可再生能源的角度去解決。還有一個就是調整充電時間。我們正在研究的就是實現(xiàn)微網(wǎng)的局部獨立，在不改變現(xiàn)有配電網(wǎng)體系的情況下，能夠滿足電動汽車的充電需求。

“激發(fā)汽車廠商競爭意識，避免重走老路”

記者：現(xiàn)在電動汽車行業(yè)有一個問題是我們的品牌多、車型也多，而國外恰好相反。

姜久春：我們的汽車生產(chǎn)商比較多，每個車廠又研發(fā)了很多車型，以至于我們沒有一款車型目前銷量能夠超過一萬輛。而國外不是這樣，像美國只有三大汽車廠，像日產(chǎn)聆風一款車型銷量已經(jīng)突破十萬輛了。問題是我們的車廠在設計車的時候，定位就沒有想清楚，究竟賣給誰?像特斯拉賣得很火，它的定位就是高端人群。

目前我們有一個趨勢是以前車廠通過引進合資已經(jīng)賺了足夠的錢，現(xiàn)在發(fā)展電動汽車也想這么干。我們投了那么多錢，卻造不出合適的車型，最終結果就只能是從國外引進。未來我們要有一個“狼來了”的觀念，有限度地將競爭放開一些，這對電動汽車行業(yè)也是一件好事。比如把日產(chǎn)的聆風直接賣到國內，價格也就三萬美元左右，而啟辰的同款價格要高得多，讓他們同在市場上競爭，必然逼迫合資企業(yè)進行研發(fā)。

德國這次與我們商談統(tǒng)一電動汽車充電標準的問題，已經(jīng)表明他們準備好了，要進軍中國市場，這與三十年前是一樣的。

記者：說到特斯拉，您怎樣看待它的發(fā)展?

姜久春：我一直不覺得特斯拉是一個很好的車型，對它的前景也不是很看好。特斯拉號稱最核心的技術就是電池管理，它用7000多塊電池并聯(lián)起來，可以跑四五百公里，但出問題的概率也相對提高了，安全性會存在問題。而且從它的車重和消耗的動力來看，能源效率是不劃算的，只是炒了 一個概念。

記者：您怎樣看待無線充電技術?

姜久春：我覺得未來無線充電技術是可以得到廣泛應用的，現(xiàn)在小工業(yè)階段已經(jīng)可以使用了，并且安全性、便利性都比現(xiàn)在的充電樁有了很大提高，所以他將成為充電領域一個很重要的發(fā)展方式?，F(xiàn)在我們國內6千瓦、30千瓦的樣品都已經(jīng)研發(fā)出來了，技術本身沒有什么問題?，F(xiàn)在問題是怎樣將磁裝到車上，需要考慮防震的問題。

記者：電動汽車發(fā)展一個很重要的模式是V2G(電動汽車賣電給電網(wǎng))，現(xiàn)在業(yè)界有怎樣的動態(tài)?

姜久春：現(xiàn)在國內外都在進行研究，還沒有什么突破性進展。我覺得當電動汽車發(fā)展到一定數(shù)量的時候，就可以變成電網(wǎng)的重要組成部分。美國采用V2G模式的用戶一年可以掙4000美元，但我們的電價模式不一樣。美國是分時電價，而我們是峰谷電價，所以將來推廣，電價模式一定要調整。

記者：現(xiàn)在山東、河南等地的低速電動車發(fā)展很快但也飽受質疑，對此您怎樣看待?

姜久春：我認為低速不能成為低技術的代名詞，現(xiàn)在這些低速電動車用鉛酸電池、直流電機，價格是可以賣到很便宜。但未來鉛酸電池回收過程中產(chǎn)生大量污染，算上環(huán)境成本并不便宜。

未來希望低速車可以用鋰電池、先進的驅動系統(tǒng)，這對產(chǎn)業(yè)發(fā)展、環(huán)境都是有好處的?，F(xiàn)在如果不把低速車的技術門檻設立起來，一旦它推廣開后麻煩會很大。