隨著補(bǔ)貼政策的逐漸落地，新能源汽車市場(chǎng)再次變得火熱起來：接近200萬的寶馬i8上市、炒得火熱的特斯拉，在上海“賣瘋了”的比亞迪秦，再如山東市場(chǎng)獨(dú)特的低速電動(dòng)車瘋潮。新能源汽車從未如此接近消費(fèi)者。

 

為了讓大家更直觀的了解新能源汽車的各個(gè)不同派系、不同品牌的發(fā)展現(xiàn)狀和未來的戰(zhàn)略規(guī)劃，《童濟(jì)仁的汽車評(píng)論》即日起推出《搶攤新能源汽車制高點(diǎn)》系列文章，今天，讓我們先從純進(jìn)口品牌說起。

 

進(jìn)口新能源車產(chǎn)品的分類

 

眾所周知，電動(dòng)汽車（EV）主要包括純電動(dòng)車（BEV）、燃料電池電動(dòng)汽車（FCEV）、混合動(dòng)力（電動(dòng)）汽車（HEV）三大類。其中混合動(dòng)力汽車又分為串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車（SHEV）、并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車（PHEV）（也稱插電式混合動(dòng)力汽車）、混聯(lián)式混合動(dòng)力汽車（PSHEV）。

 

純電動(dòng)汽車（BEV）

 

純電動(dòng)汽車（BEV）是完全由可充電電池（如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池）提供動(dòng)力源的汽車。雖然它已有134年的悠久歷史，但一直僅限于某些特定范圍內(nèi)應(yīng)用，市場(chǎng)較小。主要原因是由于各種類別的蓄電池，普遍存在價(jià)格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時(shí)間長(zhǎng)等嚴(yán)重缺點(diǎn)。電力驅(qū)動(dòng)及控制系統(tǒng)是電動(dòng)汽車的核心，也是區(qū)別于內(nèi)燃機(jī)汽車的最大不同點(diǎn)。

 

其實(shí)對(duì)于進(jìn)口車而言，定位高端市場(chǎng)、技術(shù)較為成熟的純電動(dòng)汽車不僅Tesla一家，還有克羅地亞Rimac Concept One，售價(jià)1百萬美元，續(xù)航600km。值得一提的是，被萬向收購的Fisker，一直致力于高端電動(dòng)跑車的制造，但是并沒有像特斯拉那樣高的認(rèn)可度。而相比之下，其他傳統(tǒng)汽車企業(yè)在純電動(dòng)車方面少有建樹，除了定位低端的日產(chǎn)Leaf取得良好市場(chǎng)表現(xiàn)以外，市面上少有傳統(tǒng)汽車巨頭的影子。

 

燃料電池電動(dòng)汽車（FCEV）

 

其實(shí)在目前的這種電池車初級(jí)階段， FCEV一直是一個(gè)邊緣化的存在。FCEV，就是讓氫氣和空氣中的氧氣發(fā)生反應(yīng)來產(chǎn)生電力運(yùn)行的一種理想的清潔能源汽車，不會(huì)排放出二氧化碳等有害物質(zhì)，只會(huì)排水。

 

從技術(shù)角度看，F(xiàn)CEV的開發(fā)難度并不高。在穩(wěn)定性方面，盡管目前沒有量產(chǎn)的FCEV，但通過此前的一些廠商研發(fā)出的試驗(yàn)車也可以證明，其故障率還是相當(dāng)?shù)偷?。FCEV遲遲無法實(shí)施量產(chǎn)的原因，究其根本，還是與整套FCV系統(tǒng)需要的成本高居不下有很大關(guān)系。

 

在氫氧結(jié)合的同時(shí)，催化劑是不可或缺的，而完成這個(gè)化學(xué)反應(yīng)需要的催化劑正是比黃金還要稀有的金屬鉑（白金）。除此之外，加氫站的建設(shè)也是一項(xiàng)巨額的成本。這些都成為了制約燃料電池技術(shù)發(fā)展的根本原因所在。

 

目前，豐田試圖從這兩方面入手，解決FCV成本過高的問題：其通過將鉑金屬鍍到催化劑表面的方法，大幅度降低了鉑金屬的使用量。在今年的底特律車展上，豐田展示了其FCV燃料電池概念車，并且宣稱將在2015年量產(chǎn)上市。不可否認(rèn)，豐田并不是第一個(gè)涉足研發(fā)燃料電池（FCV）電動(dòng)車的廠商，但卻是第一個(gè)將燃料電池（FCV）技術(shù)大力推廣并實(shí)施量產(chǎn)的車企。

 

混合動(dòng)力（電動(dòng)）汽車（HEV）

 

提到混合動(dòng)力，大家往往被各種各樣的名詞搞得不知所云。其實(shí)在汽車界內(nèi)，不同研究領(lǐng)域?qū)τ诨旌蟿?dòng)力的分法不盡相同。研究能源動(dòng)力方面的人士會(huì)從動(dòng)力來源出發(fā)，將混合動(dòng)力車分為油電混合動(dòng)力、柴電混合動(dòng)力、燃料電池和電池混合、液壓動(dòng)力混合以及多重燃料混合；而研究電機(jī)控制方面的呢，則會(huì)把HEV分為串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)。但對(duì)于日常來說，最最常見的分法是依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)的輸出做功所占配比來區(qū)分，通常分為輕度混合動(dòng)力（Micro HEV，簡(jiǎn)稱“弱混”）、中度混合動(dòng)力（Mild HEV，簡(jiǎn)稱“中混”）、重度混合動(dòng)力（Full HEV，簡(jiǎn)稱“強(qiáng)混”））以及插電式混合動(dòng)力（PHEV）。

 

插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）

 

區(qū)別于傳統(tǒng)汽油動(dòng)力與電驅(qū)動(dòng)結(jié)合的混合動(dòng)力，插電式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)原理、驅(qū)動(dòng)單元都與電動(dòng)車無異，之所以稱其為混合動(dòng)力，是這類車上裝備有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。

 

插電式混合動(dòng)力汽車與普通混合動(dòng)力汽車的主要不同是：普通混合動(dòng)力車的電池容量很小，僅在起/停、加/減速的時(shí)候供應(yīng)/回收能量，不能外部充電，不能用純電模式較長(zhǎng)距離行駛；相比之下，插電式混合動(dòng)力車的電池相對(duì)比較大，可以外部充電，可以用純電模式行駛，電池電量耗盡后再以混合動(dòng)力模式（以內(nèi)燃機(jī)為主）行駛，并適時(shí)向電池充電。

 

以同款發(fā)動(dòng)機(jī)配置的寶馬五系配置來看，ActiveHybric5與535i相比，除了價(jià)格貴了近25%外，其他消費(fèi)者看中的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出毫不遜色。而且根據(jù)工信部所測(cè)的百公里油耗顯示，每百公里ActiveHybric5的油耗比535i小0.7L，如果在城市工況下，由于電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)功率曲線的不同，ActiveHybric5的省油估計(jì)能發(fā)揮得更加“淋漓盡致”。以當(dāng)前的油價(jià)來看，即使同為進(jìn)口車型，ActiveHybric5的性價(jià)比要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于535i。

 

目前，市面上公開銷售的進(jìn)口混合動(dòng)力電動(dòng)車型約為24種，從下圖數(shù)據(jù)我們可以明顯看出，在混合動(dòng)力領(lǐng)域日系車型的性價(jià)比要高于德系車型。盡管匹配的發(fā)動(dòng)機(jī)馬力略遜一籌，但從電動(dòng)機(jī)的最大功率以及最大扭矩來看，日系的電動(dòng)機(jī)控制方面技術(shù)要領(lǐng)跑于世界前列。

 

各大外資品牌電動(dòng)車計(jì)劃解讀

 

德系：逐漸從觀望狀態(tài)走上臺(tái)前

 

相較于日本的“混合動(dòng)力出發(fā)，氫能源小試鋒芒”戰(zhàn)略來說，不得不說，德國的眾多車企還持著保守觀望的態(tài)度。對(duì)于發(fā)展電動(dòng)汽車這一步，德國幾大汽車廠商貌似有著這樣一種默契：所謂的三匹馬車并駕齊驅(qū)。

 

充分挖掘內(nèi)燃機(jī)的潛力，提高燃燒效率，降低能耗。他們認(rèn)為，在可預(yù)見的未來，內(nèi)燃機(jī)還不會(huì)被電動(dòng)馬達(dá)迅速代替。

 

發(fā)展混合動(dòng)力汽車。這是其目前發(fā)展的重點(diǎn)，每個(gè)汽車制造商都以此為賣點(diǎn)。

 

試驗(yàn)電動(dòng)汽車，最大的汽車零配件供應(yīng)商博世和韓國三星合資生產(chǎn)鋰離子電池；奔馳和比亞迪達(dá)成電動(dòng)汽車合作協(xié)議。

 

目前德國國內(nèi)，電動(dòng)汽車已經(jīng)不單單是汽車制造商們用來占據(jù)市場(chǎng)份額的產(chǎn)物，已經(jīng)有越來越多的政治力量在推進(jìn)著電動(dòng)汽車的發(fā)展。再加上普通的民眾對(duì)于電動(dòng)汽車的了解越來越深，幾大汽車廠商逐漸從幕后走到了臺(tái)前。

 

【奧迪】早在2012年，奧迪表示對(duì)于電動(dòng)車市場(chǎng)不持樂觀態(tài)度，在重新評(píng)估e-tron電力驅(qū)動(dòng)技術(shù)項(xiàng)目后，A1 e-tron和A2 e-tron的量產(chǎn)計(jì)劃都在歐洲汽車市場(chǎng)不穩(wěn)定的背景下，因?yàn)楦甙旱难邪l(fā)費(fèi)用和較低的利潤(rùn)空間而寸步難行。當(dāng)時(shí)，奧迪研發(fā)的R8電動(dòng)款的項(xiàng)目，但由于其續(xù)駛里程僅達(dá)133英里(214千米)，該項(xiàng)目被大眾叫停。

 

近期隨著大眾集團(tuán)戰(zhàn)略的目光逐漸注意到電動(dòng)車，R8項(xiàng)目的開發(fā)又提上日程，官方稱R8電動(dòng)款將于2015年正式在歐洲市場(chǎng)銷售，同時(shí)還將其續(xù)駛里程提升至280英里(450千米)，接近于特斯拉豪車Model S的311英里(500.5千米)，R8電動(dòng)款將嚴(yán)格按照市場(chǎng)需求進(jìn)行定制生產(chǎn)。

 

此外，據(jù)兩名匿名消息人士指出，奧迪還描繪了其他高性能三廂和SUV電動(dòng)車的發(fā)展藍(lán)圖。與此同時(shí)，發(fā)展藍(lán)圖中包括新Q8電動(dòng)款，將與特斯拉即將上市的Model X跨界車相媲美。奧迪此次計(jì)劃打造的電動(dòng)車將基于正在升級(jí)的大眾MLB生產(chǎn)平臺(tái)(縱向發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái))，升級(jí)后的平臺(tái)將會(huì)縮減打造電動(dòng)車的成本，基于該平臺(tái)打造的大眾旗下車型還有奧迪A8和保時(shí)捷卡宴。

 

正如“Quattro”已經(jīng)成為奧迪全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)的代名詞一樣，“Tron”預(yù)示著奧迪的未來。目前，“tron”家族有e-tron和g-tron兩類車型。e-tron車型代表動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的全面電氣化，包括A1 e-tron、A3 Sportback e-tron以及R8 e-tron等；而g-tron車型則采用天然氣為動(dòng)力源，代表車型為A3 Sportback g-tron，這是一款雙燃料混動(dòng)車型，同樣搭載廣為人知的1.4L TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)，不同的是除了普通的汽油油箱外，還在行李箱下面裝有兩個(gè)重7kg能存儲(chǔ)最大200bar壓力的CNG(液化天然氣)存儲(chǔ)罐。

 

“e-tron”正逐漸成為奧迪電動(dòng)技術(shù)的標(biāo)志性符號(hào)，而“g-tron”也將成為奧迪發(fā)展天然氣汽車的關(guān)鍵性符號(hào)。

 

【寶馬】在電動(dòng)汽車發(fā)展方面，寶馬的步伐明顯要快于奧迪。除了剛剛在中國市場(chǎng)上市的量產(chǎn)純電版以及增程版i3和插電式混合動(dòng)力車i8外，未來寶馬的傳統(tǒng)轎車也將推純電動(dòng)和混合動(dòng)力車型，其中3系、5系、7系、X6以及MINI都在計(jì)劃范圍之內(nèi)。

 

值得一提的是，寶馬在電動(dòng)車入華進(jìn)程中，將政府關(guān)系放到了極其重要的位置。早在去年從i系列宣布引入中國的計(jì)劃后，寶馬就開始為其入華做準(zhǔn)備工作，包括與國家電網(wǎng)、經(jīng)銷商及政府的溝通，近期還加快了在寫字樓、大型購物中心內(nèi)的公共充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

 

在充電樁布局上，寶馬與特斯拉的思路一致：愿意開放充電技術(shù)專利，以刺激更多車企進(jìn)行新能源車型研發(fā)，把蛋糕做大，但前提是政府必須幫助企業(yè)建立統(tǒng)一的充電標(biāo)準(zhǔn)。目前，現(xiàn)在寶馬、日產(chǎn)和特斯拉正全球范圍內(nèi)展開密切磋商，希望在充電網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行合作，并“可能制定全球電動(dòng)車充電標(biāo)準(zhǔn)”。

 

在中國市場(chǎng)，寶馬中國已經(jīng)與萬科集團(tuán)簽署協(xié)議，共享充電設(shè)施技術(shù)資料、安裝流程和經(jīng)驗(yàn)等，率先在北京、上海兩地的萬科物業(yè)推廣。下一步，寶馬將就充電問題與國內(nèi)政府機(jī)構(gòu)、能源公司、房地產(chǎn)公司、物業(yè)公司等進(jìn)行廣泛合作。

 

【奔馳】在奔馳公布的計(jì)劃中，可以清晰地看出，奔馳逐漸將新能源汽車發(fā)展重心轉(zhuǎn)向于插電式混動(dòng)。目前奔馳已經(jīng)打造了數(shù)款純電動(dòng)車，例如奔馳B級(jí)Electric Drive純電動(dòng)車和Smart For Two Electric Drive純電動(dòng)車。接下來，奔馳的發(fā)展重心在于開發(fā)插電式混合動(dòng)力技術(shù)，其最新梅賽德斯后驅(qū)架構(gòu)MRA（Mercedes Rear-wheel Architecture）能夠安裝容納插電式混動(dòng)系統(tǒng)。

 

2020年前后對(duì)于奔馳C級(jí)而言，發(fā)展插電式混合動(dòng)力版本非常重要。今年9月，奔馳S級(jí)將推出一款插電式混合動(dòng)力車型。接下來在C級(jí)產(chǎn)品壽命周期后半段，也將在其基礎(chǔ)上打造插電式混動(dòng)車。MRA平臺(tái)為加裝插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)提供了方便的基礎(chǔ)。

 

在純電動(dòng)車的發(fā)展方面作為特斯拉的第三大股東，戴姆勒試圖借特斯拉之力，與老對(duì)手寶馬一較高下。早在今年日內(nèi)瓦車展期間，奔馳正式發(fā)布了B級(jí)電動(dòng)車，該車的亮點(diǎn)之一就是使用特斯拉電動(dòng)技術(shù)。目前，特斯拉向戴姆勒集團(tuán)旗下的Smart For Two電動(dòng)車以及新款B級(jí)電動(dòng)車供應(yīng)電動(dòng)技術(shù)，而這兩款車有望于今年在美國及歐洲正式上市。

 

【寶馬+奔馳】無線電充電技術(shù)

 

據(jù)源自斯圖加特和慕尼黑(分別為奔馳和寶馬總部)的消息顯示，戴姆勒奔馳與寶馬正在就電動(dòng)車無線充電技術(shù)展開合作。雙方在使用統(tǒng)一的電動(dòng)車(包括插電式混合動(dòng)力車)感應(yīng)充電技術(shù)方面取得一致，寶馬近日表示。其目標(biāo)是在幾年內(nèi)實(shí)現(xiàn)系列化應(yīng)用。奔馳發(fā)言人稱這是雙方已持續(xù)數(shù)年的采購合作項(xiàng)目中的一部分，據(jù)他預(yù)計(jì)2—3年內(nèi)可能實(shí)現(xiàn)商用。

 

據(jù)悉，奔馳和寶馬合作研發(fā)的無線充電技術(shù)包含兩個(gè)部分，一個(gè)是汽車底盤安裝的線圈，另外一個(gè)是內(nèi)置線圈的地板，當(dāng)汽車開到充電地板上時(shí)，就能實(shí)現(xiàn)無線充電。奔馳已經(jīng)在S級(jí)上測(cè)試這項(xiàng)技術(shù)，而寶馬則把這項(xiàng)技術(shù)應(yīng)用到混合動(dòng)力車i8上。目前的充電時(shí)間不到兩個(gè)小時(shí)，雙方的下一步合作目標(biāo)是進(jìn)一步降低充電時(shí)間。

 

日系：繼續(xù)領(lǐng)跑混合動(dòng)力市場(chǎng)

 

從第一部分的進(jìn)口車型價(jià)格與配置表中，我們可以看到，日系在混合動(dòng)力的研究方面處于領(lǐng)跑者地位。而日系各家車企的重心已經(jīng)從較為初級(jí)的弱中混合動(dòng)力逐漸向更高級(jí)別的FCEV轉(zhuǎn)移。

 

【豐田】作為16年來三代混合動(dòng)力技術(shù)的創(chuàng)新者，豐田在混合動(dòng)力領(lǐng)域技術(shù)遙遙領(lǐng)先。豐田在中國大力推動(dòng)“云動(dòng)計(jì)劃”，其核心就是“油電混動(dòng)、雙擎動(dòng)力”混動(dòng)戰(zhàn)略的推廣，隨著普銳斯和凱美瑞尊瑞的陸續(xù)國產(chǎn)，豐田在華的新能源戰(zhàn)略顯然已經(jīng)走在了本田和日產(chǎn)的前列。

 

截至目前，豐田在中國同時(shí)投放了近10余款混動(dòng)車型，其中凱美瑞、第三代普銳斯以及全新雷克薩斯系列混動(dòng)車型，價(jià)格吸引力大幅度提高，同時(shí)將其混動(dòng)技術(shù)命名為"雙擎"。作為填補(bǔ)了廣汽豐田旗下車型致炫和凱美瑞之間的空白領(lǐng)域的緊湊級(jí)車型——雷凌也將在2015年推出混動(dòng)版，雷凌的亮點(diǎn)之一CVT變速器將在江蘇常熟市投產(chǎn)，常熟也是豐田汽車研發(fā)中心中國有限公司所在地，為豐田在華推進(jìn)混合動(dòng)力戰(zhàn)略的核心。

 

【本田】從十多年以前就開始出產(chǎn)FCEV汽車，在美國和日本共計(jì)有85款車型。在FCV的研發(fā)方面通用汽車（GM）和本田（Honda）都已經(jīng)確認(rèn)，將聯(lián)合進(jìn)行燃料電池汽車的開發(fā)，為2020年氫能源系統(tǒng)、貯存、加燃料的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)做好充分準(zhǔn)備。通用和本田將與第三方企業(yè)合作構(gòu)建氫能源網(wǎng)絡(luò)，達(dá)成分布更廣闊的3分鐘燃料補(bǔ)給的目標(biāo)。

 

【日產(chǎn)】與豐田等日系車力主混合動(dòng)力車不同，日產(chǎn)決意將純電動(dòng)作為實(shí)現(xiàn)零排放的終極路線。一向“技術(shù)日產(chǎn)”著稱的日產(chǎn)，計(jì)劃在今后十年中占領(lǐng)兩大技術(shù)高地——電動(dòng)車綠色零排放領(lǐng)域、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。在2013年，日產(chǎn)推出了“V藍(lán)戰(zhàn)略”：堅(jiān)持將純電動(dòng)汽車作為未來汽車的終極解決方案；進(jìn)行傳統(tǒng)引擎的技術(shù)升級(jí)、能效提升，并開展其他新能源方向的創(chuàng)新與實(shí)踐。

 

“非典型”的代表：特斯拉

 

【特斯拉】作為一家只制造純電動(dòng)汽車的汽車生產(chǎn)和銷售公司，特斯拉可謂“野心勃勃”。據(jù)特斯拉公布的計(jì)劃顯示，特斯拉將在中國擴(kuò)展的重點(diǎn)在中國的沿海地區(qū)，上海周邊最為密集，其次是廣州地區(qū)。目前特斯拉在北美市場(chǎng)上有112個(gè)充電站，在歐洲有61個(gè)，在日本和中國有17個(gè)。顯然這對(duì)于電動(dòng)車市場(chǎng)的布局來說是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。因此，從特斯拉目前的種種舉動(dòng)來看，其顯然易在成為電動(dòng)車行業(yè)話語權(quán)把控者以及行業(yè)規(guī)范的建立者。

 

未來五年國內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)，進(jìn)口產(chǎn)品的市場(chǎng)展望

 

趨勢(shì)：插電式混合動(dòng)力為主、普通混合動(dòng)力為輔

 

從技術(shù)發(fā)展以及行業(yè)成熟的角度來看，電動(dòng)車市場(chǎng)的趨勢(shì)主要有兩個(gè)方面：電能比例的逐漸增加以及技術(shù)的逐步過渡。整個(gè)市場(chǎng)會(huì)慢慢從傳統(tǒng)汽車過渡到PHEV為主，隨著電池性能的完善以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模的形成，重心再逐漸轉(zhuǎn)移至純電動(dòng)汽車，預(yù)計(jì)2025年左右，當(dāng)氫能等高清燃料成本以及儲(chǔ)運(yùn)方面技術(shù)有了一定的突破，商業(yè)化燃料電池汽車才會(huì)逐漸推廣開來。

 

目前而言，中國乃至全世界的重心都在向插電式混合動(dòng)力（PHEV）汽車傾斜。從2013年中國新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)我們可以看出，插電式混合動(dòng)力（PHEV）汽車產(chǎn)銷量在2013年度同比增長(zhǎng)分別多達(dá)60.60%和53.30%。而在未來短短五年的時(shí)間里，從政府、車企以及行業(yè)成熟度的角度考慮：電動(dòng)車市場(chǎng)以插電式混合動(dòng)力為主、普通混合動(dòng)力為輔的格局不會(huì)出現(xiàn)較大的改變。

 

進(jìn)口電動(dòng)車市場(chǎng)展望：插電式混合動(dòng)力為主，純電動(dòng)車消費(fèi)群體自上而下推廣開來

 

來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2014年上半年我國新能源汽車?yán)塾?jì)銷售20477輛，同比增長(zhǎng)2.2倍。其中純電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)銷售11777輛，占比達(dá)到6成。

 

主要的消費(fèi)群體以單位為主，私人消費(fèi)市場(chǎng)占比仍然很小。以純電動(dòng)車為例，來自明華有道咨詢公司數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國內(nèi)純電動(dòng)乘用車（含進(jìn)口車）上牌量共計(jì)2378輛，其中個(gè)人用戶購買比例僅為32.3%。

 

“目前制約私人消費(fèi)者購買電動(dòng)車產(chǎn)品的最主要原因還是在于成本。”同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院新能源汽車產(chǎn)業(yè)化研究中心副教授王寧表示。據(jù)近日發(fā)布的 《2014年中國純電動(dòng)汽車市場(chǎng)現(xiàn)狀與趨勢(shì)藍(lán)皮書》（以下簡(jiǎn)稱 《藍(lán)皮書》）顯示，在對(duì)1000余個(gè)潛在消費(fèi)者的取樣調(diào)查中，有55.1%的人認(rèn)為，“成本低”是驅(qū)動(dòng)消費(fèi)的主要因素；而在拒絕購買電動(dòng)車產(chǎn)品的調(diào)查結(jié)果中，“價(jià)格”原因排在首位，這一因素占比達(dá)到41%，遠(yuǎn)高于排名第二的“充電設(shè)施不便利”因素。

 

資料顯示，2014年，插電式電動(dòng)車占據(jù)了美國汽車銷售總量的約1.5%。雖然這一比例依舊不高，但是市場(chǎng)份額的增加值已經(jīng)超出了預(yù)期。按照這一趨勢(shì)，插電式電動(dòng)車將會(huì)在本世紀(jì)末成為市場(chǎng)主角，超越燃油汽車。

 

《藍(lán)皮書》顯示，67%的消費(fèi)者傾向于購買3萬-8萬元的電動(dòng)車產(chǎn)品，有6成以上的潛在消費(fèi)者僅能接受與同級(jí)別燃油車價(jià)格相當(dāng)或更低價(jià)位的電動(dòng)車，而我們可以從已上市的進(jìn)口純電動(dòng)車價(jià)格表看到，國內(nèi)在售純電動(dòng)進(jìn)口車價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出絕大部分消費(fèi)者所能接受的范圍。

 

眾所周知，電動(dòng)汽車（特別是純電動(dòng)汽車）的價(jià)格很大程度上取決于其市場(chǎng)化的程度。而電動(dòng)汽車的市場(chǎng)化還要依賴好的商業(yè)模式和好的基礎(chǔ)設(shè)施。目前我們可以看到電動(dòng)車由于技術(shù)上充電速度慢、設(shè)施要求高、續(xù)航里程短、充電接口不統(tǒng)一等瓶頸，從根本上造成對(duì)于消費(fèi)者來說，產(chǎn)品性價(jià)比遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)汽車。因此在現(xiàn)有技術(shù)的局限性條件下，找到一個(gè)成功的商業(yè)模式，用賺取的利潤(rùn)繼續(xù)推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，是早期技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者的生存之道。

 

目前進(jìn)口純電動(dòng)車主要有兩種商業(yè)模式：

 

以日系車企為主的輕便小車模式，目標(biāo)市場(chǎng)為城市買菜。典型車型為日產(chǎn)聆風(fēng)Leaf，本田飛度Fit電動(dòng)版。

 

還有一類是以Tesla為代表的新興電動(dòng)車企業(yè)。Tesla靠針對(duì)高端市場(chǎng)（跑車和高檔轎車）和優(yōu)秀駕駛體驗(yàn)來贏得客戶，用豐厚的利潤(rùn)和良好的市場(chǎng)預(yù)期（帶來的風(fēng)投和股票投資）來存活。在賣車的同時(shí)，Tesla還為奔馳（Smart/A系）和豐田（RAV4）提供動(dòng)力總成。

 

從各大車企戰(zhàn)略來看，短期內(nèi)處于利益角度出發(fā)，消費(fèi)者和老牌傳統(tǒng)車企都需要插電式混合動(dòng)力（PHEV）汽車這一從傳統(tǒng)汽車到純電動(dòng)汽車過渡的產(chǎn)物來銜接能源轉(zhuǎn)換的市場(chǎng)。

 

對(duì)于進(jìn)口純電動(dòng)車，Tesla這種新興電動(dòng)車企業(yè)自上而下的商業(yè)模式可能更加適用，未來的進(jìn)口電動(dòng)車應(yīng)該從高端做起，然后自上而下逐漸推廣開來。國外高端品牌推出有競(jìng)爭(zhēng)力的純電動(dòng)汽車，先由一些經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)比較好的家庭“嘗鮮”，當(dāng)市場(chǎng)刺激技術(shù)逐漸成熟，行業(yè)逐漸形成規(guī)模效應(yīng)后，電動(dòng)乘用車成本降下來以后再廣泛進(jìn)入大眾消費(fèi)群體。