欲言又止的國家節(jié)能補貼政策，再次有了聲音，而且這次聲音更與眾不同。
近日，國家發(fā)改委、工信部和財政部三部委聯(lián)合發(fā)布了新一輪關于開展1.6升及以下節(jié)能環(huán)保汽車推廣工作的通知，并公布了第一批汽車推廣目錄，共有28家車企，共計163款車型入選第一批名單，如補貼慣例一樣：入選的車型，所在企業(yè)將給予消費者3000元的一次性定額補助。
根據(jù)統(tǒng)計，在這163款車型中，入選的自主車型有100款，余下的有63個名額被合資品牌車型占據(jù)，合資汽車的比重比以往高出許多，這意味著，國家節(jié)能補貼政策已經(jīng)不再一味側重自主品牌，而是也將合資品牌納入其中。在新能源汽車依舊停留在實驗層面，政策又不明朗的大背景下，透過這一輪新能源補貼政策的調整，不得不說，國家正在下一盤很大的棋。
問題一：這次節(jié)能新政到底有何不同？
節(jié)能汽車推廣目錄始于2010年6月，國家三部委當時確定了兩點，第一是是排量在1.6L及以下；第二是百公里油耗低于6.9L的車型，才能享受到每輛3000元的節(jié)能惠民補貼。這一政策幾乎伴隨著中國汽車產業(yè)發(fā)展的“井噴期”，這項政策也幾乎成為自主品牌的專屬。而2013年中國財政部發(fā)布新一輪節(jié)能汽車補貼標準后，該政策進入改革期，并逐步停止補貼。
這項政策正在大家都認為壽終正寢之際，突然又“再度復燃”，三部委再度公布了“節(jié)能產品惠民工程節(jié)能環(huán)保汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄(第一批)車型。而此次是從2014年10月1日-2015年12月31日，國家繼續(xù)實施1.6L及以下節(jié)能環(huán)保汽車推廣補貼政策。
這次最大的不同有兩點，第一是申報門檻的提高，有原來百公里油耗6.9升的限制提升至5.9升。根據(jù)新方案，1.6升及以下乘用車按排座和整車整備質量給出不同油耗限制，分為六檔，最高限值為百公里油耗5.9升。第二是推廣車輛在污染物排放上必須達到國V標準。
有人指出，在自主品牌十一，十二連降的情惡劣態(tài)勢下，政府再也不能坐視不管，而這次節(jié)能補貼的重啟則被看做是救自主品牌“市”之舉，但問題來了，如果真的是救市，那么為什么這次名錄中合資的比重如此高呢？
問題二：合資的比重為何這么高？
第一批名錄合資品牌中最典型的例子就是上海大眾，共計有23款車型入圍，占據(jù)著63款車型的三分之一，這些入選車型囊括了斯柯達品牌中的昕動、昕銳、明銳、昊銳、速派，大眾品牌中的桑塔納、朗行、朗逸、帕薩特等車型，油耗范圍從最低的新朗逸5.2L/100km到最高的帕薩特5.9L/100km，3000元補貼惠民補貼范圍從A0級到B級，幾乎覆蓋了上海大眾主銷細分市場中的絕大部分車型。
這自然引申出第二個問題，政府明知道合資品牌有資格入選，為什么不繼續(xù)保護自主品牌，再次像以往一樣將合資品牌排除在外呢？
第一個原因是競爭機制的引入和強化。在政策維度上給自主品牌制造“危機感”。既往的能源補貼新政像一棵大樹，自主品牌車企更多的是“背靠大樹好乘涼”，更不乏有自主車企“騙補”、“等補”，這一輪節(jié)能惠民補貼，則讓合資車企做了“鯰魚”，這樣的好處其實就是競爭機制的引入和強化，迫使自主品牌不得不進行技術升級以及制造轉型。
第二個原因則是隨著合資下探，越來越多的合資車企進入到1.6L這一區(qū)間。一方面合資品牌開始攻城略地，與自主品牌貼身肉搏，而1.6L又作為一個在節(jié)能和動力平衡，市場和政策平衡的區(qū)間，自然引來了像朗逸、昕銳這類傳統(tǒng)車型A級車的覬覦和像賽歐這樣A0級車的搶占。一旦政府一視同仁，那么入圍節(jié)能名錄的合資比重上升也就一點也不奇怪。
另一方合資品牌技術升級，渦輪增壓和雙離合技術的引入也讓合資品牌更高級別的車型曲線進入到這個區(qū)間。就像有人說上海大眾，帕薩特是B級車，憑什么要享受國家3000元節(jié)能惠民補貼？這就是因為這些車型全部搭載了TSI發(fā)動機和7速DSG雙離合變速器，換成技術術語就是渦輪增壓發(fā)動機和雙離合變速器。在上海大眾23款入圍車型中，有17款車型分別采用了7速雙離合技術的變速器以及渦輪增壓發(fā)動機。而反觀自主品牌，以奇瑞為例，入選的18款車型全部為5速MT變速箱，發(fā)動機也多以自然吸氣為主，盡管技術成熟穩(wěn)定，但多覆蓋在A級及A級以下市場。因此渦輪增壓和雙離合技術的應用也是合資品牌節(jié)能名錄比重增大的一個重要原因。
問題三：自主品牌后續(xù)應該怎么辦？
不可否認，這是個有意思的問題，但回答起來又不免籠統(tǒng)，為什么這么講呢？
2012年5月31日，北京實施了第五階段車用油品標準，2013年3月1日，北京實施了第五階段機動車排放標準，目前北京市現(xiàn)行的機動車標準基本上與歐洲接軌。2016年，北京將力爭實施第六階段機動車排放標準。北京一直都是國內機動車排放標準的旗幟，這些動作的背后，顯然預示了——未來的排放標準會越來越苛刻。
自主品牌發(fā)力的點無非有動力總成、輕量化設計、新能源技術三條路徑。首先是動力總成除了發(fā)動機的小排量化，再就是渦輪增壓化，更小的排量實現(xiàn)更大動力，開發(fā)像大眾TSI+DSG的動力總成技術，從動力總成上降低油耗。其次是車身輕量化設計，像剛剛上市的i3車身就采用碳纖維，而車重降低也意味著同等數(shù)量的燃油可以跑的更遠。最后是新能源技術路徑，以比亞迪秦為例，混合動力模式下最高時速可達185Km/h，百公里綜合油耗僅2L，這顯然也是自主品牌實現(xiàn)彎道超車的一條快速道。
因此，節(jié)能補貼合資品牌比重高不要緊，重要的是自主品牌能看到合資品牌的進攻性，市場是無情的，如果不奮起直追只能落后挨打。當然中國的汽車市場也是充滿變數(shù)的，只要敢想敢干，厚積薄發(fā)，沒有什么是會難倒強頑強的自主品牌的。
近日，國家發(fā)改委、工信部和財政部三部委聯(lián)合發(fā)布了新一輪關于開展1.6升及以下節(jié)能環(huán)保汽車推廣工作的通知，并公布了第一批汽車推廣目錄，共有28家車企，共計163款車型入選第一批名單，如補貼慣例一樣：入選的車型，所在企業(yè)將給予消費者3000元的一次性定額補助。
根據(jù)統(tǒng)計，在這163款車型中，入選的自主車型有100款，余下的有63個名額被合資品牌車型占據(jù)，合資汽車的比重比以往高出許多，這意味著，國家節(jié)能補貼政策已經(jīng)不再一味側重自主品牌，而是也將合資品牌納入其中。在新能源汽車依舊停留在實驗層面，政策又不明朗的大背景下，透過這一輪新能源補貼政策的調整，不得不說，國家正在下一盤很大的棋。
問題一：這次節(jié)能新政到底有何不同？
節(jié)能汽車推廣目錄始于2010年6月，國家三部委當時確定了兩點，第一是是排量在1.6L及以下；第二是百公里油耗低于6.9L的車型，才能享受到每輛3000元的節(jié)能惠民補貼。這一政策幾乎伴隨著中國汽車產業(yè)發(fā)展的“井噴期”，這項政策也幾乎成為自主品牌的專屬。而2013年中國財政部發(fā)布新一輪節(jié)能汽車補貼標準后，該政策進入改革期，并逐步停止補貼。
這項政策正在大家都認為壽終正寢之際，突然又“再度復燃”，三部委再度公布了“節(jié)能產品惠民工程節(jié)能環(huán)保汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄(第一批)車型。而此次是從2014年10月1日-2015年12月31日，國家繼續(xù)實施1.6L及以下節(jié)能環(huán)保汽車推廣補貼政策。
這次最大的不同有兩點，第一是申報門檻的提高，有原來百公里油耗6.9升的限制提升至5.9升。根據(jù)新方案，1.6升及以下乘用車按排座和整車整備質量給出不同油耗限制，分為六檔，最高限值為百公里油耗5.9升。第二是推廣車輛在污染物排放上必須達到國V標準。
有人指出，在自主品牌十一，十二連降的情惡劣態(tài)勢下，政府再也不能坐視不管，而這次節(jié)能補貼的重啟則被看做是救自主品牌“市”之舉，但問題來了，如果真的是救市，那么為什么這次名錄中合資的比重如此高呢？
問題二：合資的比重為何這么高？
第一批名錄合資品牌中最典型的例子就是上海大眾，共計有23款車型入圍，占據(jù)著63款車型的三分之一，這些入選車型囊括了斯柯達品牌中的昕動、昕銳、明銳、昊銳、速派，大眾品牌中的桑塔納、朗行、朗逸、帕薩特等車型，油耗范圍從最低的新朗逸5.2L/100km到最高的帕薩特5.9L/100km，3000元補貼惠民補貼范圍從A0級到B級，幾乎覆蓋了上海大眾主銷細分市場中的絕大部分車型。
這自然引申出第二個問題，政府明知道合資品牌有資格入選，為什么不繼續(xù)保護自主品牌，再次像以往一樣將合資品牌排除在外呢？
第一個原因是競爭機制的引入和強化。在政策維度上給自主品牌制造“危機感”。既往的能源補貼新政像一棵大樹，自主品牌車企更多的是“背靠大樹好乘涼”，更不乏有自主車企“騙補”、“等補”，這一輪節(jié)能惠民補貼，則讓合資車企做了“鯰魚”，這樣的好處其實就是競爭機制的引入和強化，迫使自主品牌不得不進行技術升級以及制造轉型。
第二個原因則是隨著合資下探，越來越多的合資車企進入到1.6L這一區(qū)間。一方面合資品牌開始攻城略地，與自主品牌貼身肉搏，而1.6L又作為一個在節(jié)能和動力平衡，市場和政策平衡的區(qū)間，自然引來了像朗逸、昕銳這類傳統(tǒng)車型A級車的覬覦和像賽歐這樣A0級車的搶占。一旦政府一視同仁，那么入圍節(jié)能名錄的合資比重上升也就一點也不奇怪。
另一方合資品牌技術升級，渦輪增壓和雙離合技術的引入也讓合資品牌更高級別的車型曲線進入到這個區(qū)間。就像有人說上海大眾，帕薩特是B級車，憑什么要享受國家3000元節(jié)能惠民補貼？這就是因為這些車型全部搭載了TSI發(fā)動機和7速DSG雙離合變速器，換成技術術語就是渦輪增壓發(fā)動機和雙離合變速器。在上海大眾23款入圍車型中，有17款車型分別采用了7速雙離合技術的變速器以及渦輪增壓發(fā)動機。而反觀自主品牌，以奇瑞為例，入選的18款車型全部為5速MT變速箱，發(fā)動機也多以自然吸氣為主，盡管技術成熟穩(wěn)定，但多覆蓋在A級及A級以下市場。因此渦輪增壓和雙離合技術的應用也是合資品牌節(jié)能名錄比重增大的一個重要原因。
問題三：自主品牌后續(xù)應該怎么辦？
不可否認，這是個有意思的問題，但回答起來又不免籠統(tǒng)，為什么這么講呢？
2012年5月31日，北京實施了第五階段車用油品標準，2013年3月1日，北京實施了第五階段機動車排放標準，目前北京市現(xiàn)行的機動車標準基本上與歐洲接軌。2016年，北京將力爭實施第六階段機動車排放標準。北京一直都是國內機動車排放標準的旗幟，這些動作的背后，顯然預示了——未來的排放標準會越來越苛刻。
自主品牌發(fā)力的點無非有動力總成、輕量化設計、新能源技術三條路徑。首先是動力總成除了發(fā)動機的小排量化，再就是渦輪增壓化，更小的排量實現(xiàn)更大動力，開發(fā)像大眾TSI+DSG的動力總成技術，從動力總成上降低油耗。其次是車身輕量化設計，像剛剛上市的i3車身就采用碳纖維，而車重降低也意味著同等數(shù)量的燃油可以跑的更遠。最后是新能源技術路徑，以比亞迪秦為例，混合動力模式下最高時速可達185Km/h，百公里綜合油耗僅2L，這顯然也是自主品牌實現(xiàn)彎道超車的一條快速道。
因此，節(jié)能補貼合資品牌比重高不要緊，重要的是自主品牌能看到合資品牌的進攻性，市場是無情的，如果不奮起直追只能落后挨打。當然中國的汽車市場也是充滿變數(shù)的，只要敢想敢干，厚積薄發(fā)，沒有什么是會難倒強頑強的自主品牌的。
