事項：
近日平安證券邀請新能源汽車專家介紹了行業(yè)最新動態(tài)、電池、電機、電控及地方政府政策等方面的情況。
專家觀點：
新政策與舊政策差別新政策與原政策差別：1）舊政策乘用車按電池類型進行補貼，新政策按純電續(xù)駛里程來補貼；2）新政策增加了10米以下純電動客車補貼，舊政策只補貼10米以上純電動客車；3）新政策示范城市更多。第一批試點城市申請推廣新能源汽車約為25萬輛。4）設定了新能源汽車補貼退坡機制。新能源汽車補貼實施退坡機制，方向是正確，但是以時間來決定補貼退坡幅度不科學，應該按推廣數(shù)量來決定退坡幅度。
本次新能源汽車推廣完成情況預測本次推廣時間比較緊，各城市2015年完成申報的目標有一定困難。目前還有個別城市尚未明確負責新能源汽車推廣的政府部門，有些城市沒有任何新能源汽車基礎，既無新能源汽車產業(yè)，也無推廣經驗。
新能源電池最新性能狀況目前國內有兩千多家電池企業(yè)，水平良莠不齊。動力電池不僅僅是電芯問題，而是系統(tǒng)問題。單個電芯應由專業(yè)化廠商標準化生產，未來可能會形成10家左右的專業(yè)電芯廠，每家投資額在數(shù)十億元以上。整車廠可以通過合同采購、股權投資等方式與單體電芯研發(fā)和生產企業(yè)建立合作關系。整車廠采購專業(yè)廠商電芯，然后根據整車需求設計和制造動力電池系統(tǒng)，并全面負責電池系統(tǒng)的維護和服務。實力較弱的商用車、專用車和改裝車廠商，可以自己設計電池系統(tǒng)，然后采購專業(yè)電芯廠產品集成電池系統(tǒng)，也可以委托電芯廠商制造電池系統(tǒng)。總之，專業(yè)化、標準化、大批量生產才能提高電池系統(tǒng)品質，降低成本，減少規(guī)格。
電池材料方面：磷酸鐵鋰電池比較成熟，鈷酸鋰安全性略差，錳酸鋰壽命略短，但磷酸鐵鋰能量密度略低，低溫性能略差。目前三元材料最大只能做到10Ah，如果能量密度越高，安全性就越差。鈦酸鋰是負極材料，壽命長，可以大電流充放電，但是比能量較低，僅比鎳氫電池高點，價格比較貴，每千瓦時約9000元，而磷酸鐵鋰每千瓦時僅3000元左右。不過，在寒冷地區(qū)，三元材料和錳酸鋰效果會好些。
動力電池企業(yè)產品性能做電池需要經驗，目前國內動力電池產品性能較好的是最早從事動力鋰電池生產的企業(yè)。
第一批從事動力鋰電池研發(fā)的企業(yè)有比亞迪、比克、ATL和力神，其中ATL和力神在消費電池領域也做得較好。
第二批從事動力鋰電池研發(fā)的企業(yè)有中航鋰電、萬向、國軒、沃特瑪、中信國安盟固利，也有10年左右研發(fā)經驗。
燃料電池汽車情況燃料電池汽車有三大難點：1）質子交換膜還無法批量生產，目前只有杜邦和一家日本企業(yè)可以做到；2）催化劑還是鉑金系，價格貴；3）氫燃料電池需要純度非常高的氫氣，價格非常昂貴。
燃料電池汽車成本降不下來，難以推廣，可能需要5-10年后才能有所突破。豐田宣稱2015年在美國加州商業(yè)推廣燃料電池汽車，可能是出于商業(yè)宣傳目的。
新能源汽車突破試點判斷只有產業(yè)鏈整合了，才有突破機會。汽車廠基本都是組裝，只有新能源汽車零部件產業(yè)鏈形成，新能源汽車才能得到發(fā)展。產業(yè)鏈整合才能促使新能源汽車推廣。
政府積極推動新能源汽車產業(yè)發(fā)展，2013年12月23日由一汽、東風、上汽、長安、北汽、華晨、北京有色金屬研究院、天津力神等成立國嘉汽車動力電池研究院，但估計效果會一般。
哪些企業(yè)新能源汽車產品較為成熟？新興產業(yè)需要新企業(yè)來推動，原有企業(yè)也能做出較好產品，但需新進入者推動行業(yè)發(fā)展。
特斯拉相關問題特斯拉在美國容易成功，但在其他國家不一定會。美國比較開放，容易接受新事物，特斯拉銷量還是會向上走。 特斯拉國產不會在核心部件上與國內企業(yè)產生合作，頂多在整車組裝上會尋求國內合作伙伴，獲得政策支持。 對萬向集團近期收購菲斯克看法萬向是個民營企業(yè)，涉及電動企業(yè)比較早，精神值得嘉獎。萬向收購菲斯克主要目的是獲取資質及核心技術。新能源汽車電機及電控電機上應該沒問題，控制器上還是有問題，控制器前期研發(fā)很多是由大專院校完成的。比較好的電機公司有上海電驅動、大洋電機、深圳大地和，能拿到863國家項目的公司都有一定實力。
近日平安證券邀請新能源汽車專家介紹了行業(yè)最新動態(tài)、電池、電機、電控及地方政府政策等方面的情況。
專家觀點：
新政策與舊政策差別新政策與原政策差別：1）舊政策乘用車按電池類型進行補貼，新政策按純電續(xù)駛里程來補貼；2）新政策增加了10米以下純電動客車補貼，舊政策只補貼10米以上純電動客車；3）新政策示范城市更多。第一批試點城市申請推廣新能源汽車約為25萬輛。4）設定了新能源汽車補貼退坡機制。新能源汽車補貼實施退坡機制，方向是正確，但是以時間來決定補貼退坡幅度不科學，應該按推廣數(shù)量來決定退坡幅度。
本次新能源汽車推廣完成情況預測本次推廣時間比較緊，各城市2015年完成申報的目標有一定困難。目前還有個別城市尚未明確負責新能源汽車推廣的政府部門，有些城市沒有任何新能源汽車基礎，既無新能源汽車產業(yè)，也無推廣經驗。
新能源電池最新性能狀況目前國內有兩千多家電池企業(yè)，水平良莠不齊。動力電池不僅僅是電芯問題，而是系統(tǒng)問題。單個電芯應由專業(yè)化廠商標準化生產，未來可能會形成10家左右的專業(yè)電芯廠，每家投資額在數(shù)十億元以上。整車廠可以通過合同采購、股權投資等方式與單體電芯研發(fā)和生產企業(yè)建立合作關系。整車廠采購專業(yè)廠商電芯，然后根據整車需求設計和制造動力電池系統(tǒng)，并全面負責電池系統(tǒng)的維護和服務。實力較弱的商用車、專用車和改裝車廠商，可以自己設計電池系統(tǒng)，然后采購專業(yè)電芯廠產品集成電池系統(tǒng)，也可以委托電芯廠商制造電池系統(tǒng)。總之，專業(yè)化、標準化、大批量生產才能提高電池系統(tǒng)品質，降低成本，減少規(guī)格。
電池材料方面：磷酸鐵鋰電池比較成熟，鈷酸鋰安全性略差，錳酸鋰壽命略短，但磷酸鐵鋰能量密度略低，低溫性能略差。目前三元材料最大只能做到10Ah，如果能量密度越高，安全性就越差。鈦酸鋰是負極材料，壽命長，可以大電流充放電，但是比能量較低，僅比鎳氫電池高點，價格比較貴，每千瓦時約9000元，而磷酸鐵鋰每千瓦時僅3000元左右。不過，在寒冷地區(qū)，三元材料和錳酸鋰效果會好些。
動力電池企業(yè)產品性能做電池需要經驗，目前國內動力電池產品性能較好的是最早從事動力鋰電池生產的企業(yè)。
第一批從事動力鋰電池研發(fā)的企業(yè)有比亞迪、比克、ATL和力神，其中ATL和力神在消費電池領域也做得較好。
第二批從事動力鋰電池研發(fā)的企業(yè)有中航鋰電、萬向、國軒、沃特瑪、中信國安盟固利，也有10年左右研發(fā)經驗。
燃料電池汽車情況燃料電池汽車有三大難點：1）質子交換膜還無法批量生產，目前只有杜邦和一家日本企業(yè)可以做到；2）催化劑還是鉑金系，價格貴；3）氫燃料電池需要純度非常高的氫氣，價格非常昂貴。
燃料電池汽車成本降不下來，難以推廣，可能需要5-10年后才能有所突破。豐田宣稱2015年在美國加州商業(yè)推廣燃料電池汽車，可能是出于商業(yè)宣傳目的。
新能源汽車突破試點判斷只有產業(yè)鏈整合了，才有突破機會。汽車廠基本都是組裝，只有新能源汽車零部件產業(yè)鏈形成，新能源汽車才能得到發(fā)展。產業(yè)鏈整合才能促使新能源汽車推廣。
政府積極推動新能源汽車產業(yè)發(fā)展，2013年12月23日由一汽、東風、上汽、長安、北汽、華晨、北京有色金屬研究院、天津力神等成立國嘉汽車動力電池研究院，但估計效果會一般。
哪些企業(yè)新能源汽車產品較為成熟？新興產業(yè)需要新企業(yè)來推動，原有企業(yè)也能做出較好產品，但需新進入者推動行業(yè)發(fā)展。
特斯拉相關問題特斯拉在美國容易成功，但在其他國家不一定會。美國比較開放，容易接受新事物，特斯拉銷量還是會向上走。 特斯拉國產不會在核心部件上與國內企業(yè)產生合作，頂多在整車組裝上會尋求國內合作伙伴，獲得政策支持。 對萬向集團近期收購菲斯克看法萬向是個民營企業(yè)，涉及電動企業(yè)比較早，精神值得嘉獎。萬向收購菲斯克主要目的是獲取資質及核心技術。新能源汽車電機及電控電機上應該沒問題，控制器上還是有問題，控制器前期研發(fā)很多是由大專院校完成的。比較好的電機公司有上海電驅動、大洋電機、深圳大地和，能拿到863國家項目的公司都有一定實力。
