外媒稱，中國鐵道建筑總公司（中國鐵建）雄心勃勃地想成為交通項目領域的一股全球勢力，并同德國西門子公司、法國阿爾斯通公司和加拿大龐巴迪公司之類的大企業(yè)較量。雖然它同墨西哥簽署的高鐵協議突然被取消，這卻不足以打擊它的雄心。
據路透社12月4日報道，盡管中國鐵建說，它對于墨西哥撕毀高鐵合同的舉動感到“異常震驚”，但它與它的合作伙伴將再次競標這個37.5億美元的項目。
墨西哥撤銷高鐵合同大約兩周后，中國鐵建宣布，它已經簽署了一項120億美元的合同，以沿尼日利亞海岸修建一條鐵路。這是確保海外業(yè)務并推動中國所謂“鐵路外交”的一項協同努力的一部分。這是中國企業(yè)在海外贏得的最大規(guī)模的單項建筑協議。
包括西門子在內的業(yè)界角色都將中國鐵建視為一個強有力的新競爭對手。西門子公司一位圈內人士說，他認為，這家中國企業(yè)獲得了國家的援助。
他的話反映了這樣一種憂慮，就是各個企業(yè)將努力在成本方面同中國鐵建開展競爭，并且北京將利用其外交影響力和雄厚的資金在世界各地傳播其商業(yè)和技術能力。
花旗銀行一位分析家說：“在鐵路建筑和設備領域，現在中國在價格和技術方面已經具備全球競爭力。”
他又說：“迄今為止，一些投標活動顯示，中國的價格僅是全球競爭對手的大約一半。”
世界銀行估計，中國建造高鐵列車和鐵軌的成本是每公里1700萬至2100萬美元。在歐洲，相關成本大約為每公里2500萬至3900萬美元。在美國加利福尼亞州，估計相關成本高達每公里5200萬美元。
傳統上，中國鐵建同中國中鐵股份有限公司一直在國內存在競爭。2015年底，中國的鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里，這個網絡已經將兩個企業(yè)都變成了巨人。但是從國際收益來說，兩個企業(yè)都落后于德國黑爾夫曼兄弟建筑股份公司和美國貝克特爾公司等建筑企業(yè)。
這種情況正在發(fā)生變化。中國鐵建打算將海外收入在其總收入的占比從目前的4%增加到30%。
2014年的前9個月，中國鐵建已經簽署了價值1150億元人民幣的海外合同，占同期簽署的新協議的五分之一。2013年同期，中國鐵建簽署的海外協議只在新協議中占6%。
中國政府的國有企業(yè)監(jiān)督部門今年9月發(fā)布的一項通知顯示，今年5月，中國鐵建設立了一個部門來管理和協調海外運作。
今年中國增加了對鐵路領域的關注度。1到10月份，它花費5900億元人民幣用于在國內建設新的鐵路線。此外，在對馬來西亞、泰國和英國進行外交訪問時，中國大力推銷其技術，尤其它的高鐵技術。
北京的很多海外項目得到了中國進出口銀行等機構提供的巨額貸款的支持。此外，上月北京啟動了400億美元的“絲路基金”，以便加強“絲綢之路”沿線地區(qū)的基礎設施建設。
分析家們說，除了尼日利亞項目和有爭議的墨西哥協議，中國鐵建或許會從中國資助的一項研究中獲益。這項研究將對印度建造高鐵進行可行性調查。
盡管中國鐵建擁有走向世界的雄心，但它的一些海外行動卻以不快收場。
2011年的沖突中，中國鐵建被迫中止了在利比亞的項目。此外，2010年，中國鐵建在沙特輕軌項目中遭遇了41.5億元人民幣的虧損。
分析家們還警告說，中國鐵建咄咄逼人的海外攻勢或許只能通過擠壓利潤來獲得成功。
