由于續(xù)航里程不夠和充電設施不足，人們對購買電動汽車本來就有顧慮。前段時間，深圳某電動大巴在充電時自燃，再一次燒傷了人們對電動汽車的信心。畢竟，電動汽車起火，輕則燒毀汽車，重則出人命，馬虎不得。
電動車企業(yè)對此也很敏感。事故剛發(fā)生，比亞迪董事長王傳福就發(fā)出簽名聲明，澄清起火的電動大巴不是比亞迪生產(chǎn)的，也沒有用比亞迪生產(chǎn)的電池。王傳福的神速反應，暗示出起火對電動車企的影響有多大。
但人們還是要問，電動汽車到底有多安全?到底靠譜嗎?為什么最近幾年總有電動汽車起火見諸媒體?接下來，電駒哥通過各種資料，試分析一下。
為什么會起火?
有新能源車技術人員曾對媒體解釋，在一定的溫度下，電池可能會爆炸，這是電池的化學性能決定的。由于電池充放電過程中，會產(chǎn)生氫、氧等氣體，當這種混合氣體濃度在空氣中達到一定比例、又來不及釋放時，就可能發(fā)生爆炸起火，因此安全性一直是新能源汽車技術研發(fā)的核心問題之一。
中國工程院院士陳清泉說，電動車輛自燃的原因可能包括：動力電池的質(zhì)量、充電電流的變化、充電接口松動、電纜過載、配套器件的質(zhì)量或人為因素等等。動力電池一旦出現(xiàn)熱失控，造成的破壞力巨大。
電車匯聯(lián)合創(chuàng)始人Guoer-Ace說，純電動巴士、尤其是10米以上純電動巴士，無論采用磷酸鐵鋰電池，還是三元電池，在純電動行駛過程中，因電池溫度的升高，過充電、過放電引起的安全問題都十分突出。至少在近幾年看來，這樣的問題很難通過控制系統(tǒng)優(yōu)化和電池管理得到完全排除。
真鋰研究分析師墨柯說，電動汽車是個新事物，需要車企和電池企業(yè)、電機企業(yè)和電控企業(yè)全方位合作，才有可能把出問題的概率降到最低。從這個角度看，一個車企品牌應該只和一家電池企業(yè)合作。但中國的很多電動客車生產(chǎn)商，對所用電池采取招標的形式，把電動汽車看成簡單的組裝。這樣出問題是必然事件。
還有分析認為，國家拿出真金白銀補貼電動汽車，前景看好，很多車企為了補貼一哄而上，導致蘿卜快了不洗泥，影響了產(chǎn)品安全性。
起火概率有多高?
中國工程院院士陳清泉說，高質(zhì)量手機電池出現(xiàn)安全問題的幾率已經(jīng)降到千萬分之一，如果(電動汽車搭載的)單體動力電池容量是手機單體電池的數(shù)千倍，則出現(xiàn)安全問題的幾率可到萬分之幾。
根據(jù)媒體報道粗略統(tǒng)計，特斯拉，普銳斯，沃藍達，菲斯科KARMA、眾泰，比亞迪等電動車或混動車都有過起火事故，其中特斯拉最多，創(chuàng)下一年起火六次的紀錄，沃藍達三次，其它品牌各一次。
但后續(xù)的官方調(diào)查顯示，起火原因林林總總，不全是因為電池引起。統(tǒng)計來看，國內(nèi)外研究均認為，沒有證據(jù)證明，電動車起火爆炸的危險性高于傳統(tǒng)汽車。美國高速公路交通安全管理局對沃藍達起火調(diào)查后指出，沃藍達的起火風險不高于靠汽油驅(qū)動的汽車。國內(nèi)相關部門在對比亞迪E6事故調(diào)查后，也認為，這起事故與電池性能無關。
但墨柯說，新能源汽車大躍進的時代，這樣的事故肯定會多起來的。
電駒哥認為，從絕對數(shù)字看，電動汽車起火數(shù)量雖然遠低于燃油車自燃數(shù)量，但電動汽車是新事物，人們本來就顧慮重重。如果再發(fā)生安全事故，自然更不愿選擇電動汽車。此前，業(yè)界都把電動汽車推廣難的原因歸結為續(xù)航里程短，充電設施配套難，但實際上，人們對電動車的安全顧慮永遠是擺在第一位的，生命無價，不管電動汽車起火概率有多低，都要引起嚴重重視。
如何提升安全性?
產(chǎn)品是企業(yè)的命根子，消費者重視電動汽車安全，汽車企業(yè)更重視，因為一起起火事故，可能會讓其股價腰斬，或者讓其品牌萬劫不復。因此，車企在提高電動汽車安全性方面也下了不少功夫。主流電動生產(chǎn)企業(yè)都會對電池組進行穿刺，擠壓，水浸等試驗。
但是，這不意味著電動汽車就高枕無憂了。安全無止境。接下來，還需要國家、車企等各產(chǎn)業(yè)鏈條齊努力，提高電動汽車安全性。
2014年習近平說：發(fā)展新能源汽車，是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。
某新能源車企人士說，通過更合理的汽車結構布局和電池管理，風險可以降到最低。
國家863計劃電動車專家王秉剛說，對深圳電動大巴起火事故，沒有調(diào)查就沒有發(fā)言權，但警鐘永遠長鳴。
中國工程院院士陳清泉說，在燃油汽車發(fā)展的一百多年歷史中，也曾出現(xiàn)不斷的事故，遇到挫折是任何事情發(fā)展的規(guī)律。重要的問題是遇到挫折時，大家能團結協(xié)作，科學地分析問題，吸取經(jīng)驗教訓，不斷提高質(zhì)量。電池是電動汽車的最關鍵的能源儲存部件。因此電池的可靠性安全性至關重要。由于產(chǎn)生電池安全性問題并非單一因素，應在深入全面認識應用環(huán)境下電池反應機制，多角度、系統(tǒng)提高鋰離子電池的安全可靠性。
電車匯Guoer-Ace說，出于對現(xiàn)有電池安全技術的顧慮，目前中央政府明確的新能源城市公交發(fā)展策略，10米以上城市公交，以插電式混合動力或增程式為主，并已基本成為市場應用主流。而純電動公交車，則更多的應用在城市支線或中短途行駛之中，且多集中在6-8米車型。
真鋰研究首席分析師墨柯說，電動汽車是個新事物，需要車企和電池企業(yè)、電機企業(yè)和電控企業(yè)全方位合作，才有可能把出問題的概率降到最低。從這個角度看，一個車企品牌應該只和一家電池企業(yè)合作。企業(yè)需要加強產(chǎn)業(yè)鏈上各個環(huán)節(jié)的監(jiān)管。另外，政府、車企、運營商之間責權利不清楚，是另一個大問題。上述三方需要各司其職，其中政府真正應該做的角色是監(jiān)管，不應牽扯到其中利益。
還有人說，國家應該嚴格審查標準，在強調(diào)推廣數(shù)量的同時，更要強調(diào)質(zhì)量。對那些造車技術和電池技術都不過關就拼湊電動汽車的企業(yè)說不。
電駒哥認為，雖然對于偶然發(fā)生的電動汽車起火，沒必要止步不前，但消費者的生命安全是第一位的。安全，安全，還是安全，這應該是電動車研發(fā)的首要關注點。消費者對安全的需求是無止境的。車企在研發(fā)電動汽車時，應該把這個理念作為第一理念。只有這樣，消費者才會選擇你。
最后，消費者該怎么辦?
說來說去，消費者是電動汽車的最后“消費者”，承擔著電動汽車安全性方面的各種潛在風險。尤其是現(xiàn)在，各大城市都紛紛限購限行，但對電動汽車網(wǎng)開一面，不限購不限行給補貼，把很多消費潛力引流到電動汽車市場。推廣數(shù)量越多發(fā)生危險的幾率也越高。
因此，電駒哥認為，國家和車企應考慮出臺一些政策，為電動車主提供更全面的保護。比如，國家把標準做得再嚴格一些，督促企業(yè)提升安全性。
保險公司能否推出起火險，一旦發(fā)生事故，給消費者足夠的賠償。
車企能否為電動汽車定期檢查保養(yǎng)，檢查電池、電控系統(tǒng)的質(zhì)量，做到隨時消除隱患?目前，主流新能源車企已經(jīng)為電動車和電池提供了長達十年或15萬公里的保養(yǎng)。但能否把定期保養(yǎng)做的再細致一些?防患于未然。
在一些新能源車企，電動大巴的動力電池監(jiān)控可以隨時展示在總控平臺上，有專門人員負責監(jiān)控車輛運行狀況。未來，電動汽車大規(guī)模普及，每一輛電動轎車的電力系統(tǒng)能否也隨時得到監(jiān)控?
但消費者最想問的是，哪家電動車品牌最安全。
電駒哥建議，在選購電動汽車時，還是選擇技術積累多、車型銷量好的品牌吧，畢竟，實踐是檢驗電動汽車好壞的唯一標準。
