縱觀科技史，在舊制度與新技術(shù)的碰撞中，制度的藩籬很難承受技術(shù)的沖擊，最終往往是以技術(shù)帶動(dòng)制度的變革而收?qǐng)?。近幾年?lái)，打車軟件就在全世界搭戲臺(tái)，演繹了一出法律與科技博弈的大戲。站在法律與科技互動(dòng)的角度，我們希望看到科技與制度之間能夠更好、更快地適應(yīng)彼此，從而為科技行業(yè)和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)I造更加健康的環(huán)境。

5月24日和6月1日這兩個(gè)周一，出租車司機(jī)的心情恐怕都好不起來(lái)，因?yàn)榈蔚未蜍?ldquo;橙色星期一免費(fèi)坐快車”活動(dòng)讓他們失去了不少乘客。

“自從有了打車軟件，我每天要少賺三、五百元，空車行駛是家常便飯。”一位出租車司機(jī)告訴本報(bào)記者，“公司已經(jīng)要求我們不能使用任何打車軟件，發(fā)現(xiàn)了是受罰的。”

滴滴優(yōu)惠券、神州專車“充100送100”，各種各樣的優(yōu)惠活動(dòng)，在吸引大量用戶的同時(shí)，也激化了打車軟件與傳統(tǒng)出租車運(yùn)營(yíng)企業(yè)和出租車司機(jī)的矛盾。近日，部分省市甚至出現(xiàn)出租車司機(jī)打砸專車泄憤的現(xiàn)象。

6月2日，北京市交通委運(yùn)輸管理局、北京市交通執(zhí)法總隊(duì)和北京市公安局公交保衛(wèi)總隊(duì)共同約談滴滴專車平臺(tái)負(fù)責(zé)人，稱滴滴專車、滴滴快車使用私家車和租賃車配備駕駛員，從事客運(yùn)服務(wù)均屬違法行為。

滴滴專車負(fù)責(zé)人也表示，將按照相關(guān)部門的要求進(jìn)行自查整改，開展合法業(yè)務(wù)，同時(shí)進(jìn)一步加強(qiáng)與政府部門合作，建立數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)平臺(tái)并與政府部門對(duì)接，開放平臺(tái)、人員、車輛及訂單相關(guān)數(shù)據(jù)信息。

各地態(tài)度各不同

在此次交通部門的表態(tài)中，不僅將私家車接入專車平臺(tái)定性為違法，租賃車配備駕駛員從事客運(yùn)服務(wù)也被定性為違法行為。北京市交通委運(yùn)輸管理局表示，按照《國(guó)務(wù)院對(duì)確需保留的行政審批項(xiàng)目設(shè)定行政許可的決定》和《北京市出租汽車管理?xiàng)l例》的相關(guān)規(guī)定，從事按照乘客意愿提供運(yùn)輸服務(wù)并按里程和時(shí)間收費(fèi)的出租汽車經(jīng)營(yíng)須取得資質(zhì)許可，目前，有關(guān)專車平臺(tái)接入私家車和駕駛員未經(jīng)許可，擅自開展客運(yùn)服務(wù)的行為均屬違法行為。

此前，交通運(yùn)輸部有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，當(dāng)前各類專車軟件將租賃汽車通過(guò)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)整合起來(lái)，并根據(jù)乘客意愿通過(guò)第三方勞務(wù)公司提供駕駛員服務(wù)，是新時(shí)期跨越出租汽車與汽車租賃傳統(tǒng)界限的創(chuàng)新服務(wù)模式，對(duì)滿足運(yùn)輸市場(chǎng)高品質(zhì)、多樣化、差異性需求具有積極作用。

從字面來(lái)看，允許和不允許之間差別就在于“租賃汽車”和“私家車”。

對(duì)于專車接入私家車從事客運(yùn)服務(wù)的行為，交通運(yùn)輸部明確表態(tài)“決不允許”。北京、濟(jì)南、南京、沈陽(yáng)等多個(gè)城市的交通部門曾發(fā)文表示，私家車接入專車平臺(tái)將按照非法運(yùn)營(yíng)處罰。

對(duì)于打車軟件的使用，上海市和義烏市采取了“收編”和“支持”的策略。6月1日，上海市交通委、四大出租車企業(yè)代表和滴滴快的聯(lián)合建設(shè)的上海出租車信息服務(wù)平臺(tái)正式上線運(yùn)營(yíng)。平臺(tái)正式運(yùn)營(yíng)后，將重點(diǎn)解決司機(jī)和車輛身份識(shí)別、車輛運(yùn)行信息傳送等問(wèn)題。記者了解到，上海市交通委還與“滴滴快的”聯(lián)合成立工作組，預(yù)計(jì)將在1~2個(gè)月內(nèi)拿出上海約租車管理試點(diǎn)方案。

浙江省義烏市出臺(tái)的《義烏市出租汽車行業(yè)改革工作方案》明確表示：引導(dǎo)出租車公司推出人工電話召車、手機(jī)軟件召車、網(wǎng)絡(luò)約車等多種電召服務(wù)方式。

勢(shì)不可擋的擴(kuò)張

在我國(guó)土生土長(zhǎng)的滴滴打車誕生于2012年，數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)每天有1億用戶使用這一打車軟件提供的服務(wù)。又據(jù)滴滴官方數(shù)據(jù)顯示，“滴滴快車”5月28日的總訂單達(dá)到215萬(wàn)單，超過(guò)了之前全國(guó)所有專車服務(wù)商的總訂單量;而6月1日，滴滴快車訂單數(shù)已攀升至385萬(wàn)單。

具有國(guó)際“血統(tǒng)”的Uber發(fā)源于美國(guó)，2010年在舊金山首度推出。自2011年12月，Uber開啟了海外市場(chǎng)擴(kuò)張之旅。兩年間，Uber的全球擴(kuò)張不可謂不迅猛。到目前為止，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，Uber已經(jīng)拓展到了全球57個(gè)國(guó)家，超過(guò)70個(gè)城市。從2011年登陸巴黎開始后，Uber快速進(jìn)入了歐洲市場(chǎng)，展開了迅猛的攻勢(shì)。一部分國(guó)家承認(rèn)了Uber的合法性，批準(zhǔn)其在一定條件下開展運(yùn)營(yíng)，但仍有很多國(guó)家對(duì)這一新興事物還是持保守態(tài)度。2012年，Uber同時(shí)進(jìn)駐加拿大、澳大利亞。2012年，Uber創(chuàng)始人Kalanick宣稱要進(jìn)入亞洲市場(chǎng)，并將新加坡選為第一站，隨后逐漸蔓延到韓國(guó)、日本、泰國(guó)、印度等國(guó)家，在一年內(nèi)就攻下20多座城市。Uber首次進(jìn)入中國(guó)是在2014年，在北京首發(fā)之后，逐漸在上海、廣州、深圳這四大城市展開業(yè)務(wù)。

舊制度與新技術(shù)的沖突

2015年五月，Uber先后在廣州和成都遭到了當(dāng)?shù)貓?zhí)法部門的檢查，這家科技公司的合法性問(wèn)題在中國(guó)一時(shí)成為輿論焦點(diǎn)。在此之前，Uber在世界其他地方也受到了不少非議。主要包括車的問(wèn)題、人的問(wèn)題、運(yùn)營(yíng)行為等問(wèn)題。

打車軟件在全球受到的最主要的質(zhì)疑就是車的牌照問(wèn)題。在很多國(guó)家，客運(yùn)服務(wù)的提供都是特殊資質(zhì)的主體才能開展，而這種服務(wù)屬于行政許可事項(xiàng)，需要得到政府部門的事先批準(zhǔn)或者至少注冊(cè)在案。作為召車平臺(tái)，打車軟件整合了城市內(nèi)大部分的閑置車輛，大大提高了車輛的使用效率，解決了很多大城市出行難的問(wèn)題。但是，由于這些車輛不具有出租車或者租賃車那樣的營(yíng)運(yùn)資質(zhì)，所以在美國(guó)、德國(guó)的多個(gè)城市以“不具有營(yíng)運(yùn)資質(zhì)”等類似理由被叫停，本地的交通法成為打車軟件進(jìn)入市場(chǎng)的一大屏障。為什么提供客運(yùn)服務(wù)一定要有資質(zhì)呢?這是出于安全、稅收、管理等多重原因所致。在打車軟件出現(xiàn)之前，這本不是一個(gè)問(wèn)題，當(dāng)時(shí)的立法者也很難料想得到，若干年之后科技革新的整合力量之大，使得營(yíng)運(yùn)與非營(yíng)運(yùn)這一界限變得模糊，舊法已經(jīng)無(wú)法有效調(diào)整社會(huì)現(xiàn)象，亟待新的規(guī)范出現(xiàn)。

牌照問(wèn)題的解決有賴于制定更加完善全面，能夠調(diào)整所有既存出行方式的規(guī)范。在這一方面，美國(guó)的立法實(shí)踐走在了世界前列。在進(jìn)軍美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)時(shí)，打車軟件遭受到了當(dāng)?shù)胤傻淖璧K。以加州為例，2011年5月加州曾以“無(wú)執(zhí)照提供服務(wù)”叫停Uber，并處以2萬(wàn)元美金的罰款，甚至提出了刑事指控。但隨后法律格局發(fā)生了大逆轉(zhuǎn)，加州公共事業(yè)委員會(huì)不僅將處罰決定取消，而且為L(zhǎng)yft、Summon等租車服務(wù)商創(chuàng)設(shè)了新的服務(wù)類型，即“交通網(wǎng)絡(luò)公司” 。此后，加州還修改了當(dāng)?shù)氐摹犊瓦\(yùn)租賃法案》，將交通網(wǎng)絡(luò)公司的服務(wù)囊括在內(nèi)，并設(shè)立了特別的規(guī)定。

除了私家車的屬性飽受爭(zhēng)議，駕駛者本人的資質(zhì)和能力也是對(duì)打車軟件開展服務(wù)的一大考驗(yàn)。各地政府普遍要求從事營(yíng)運(yùn)服務(wù)的司機(jī)需要達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)的資質(zhì)能力，這在打車軟件出現(xiàn)之前也被人們普遍接受，并沒(méi)有產(chǎn)生質(zhì)疑。但是，打車軟件的出現(xiàn)使得任何一名擁有私家車的車主都可以“拉活”，營(yíng)運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)的入口被大幅度撕開，而最大的問(wèn)題就在于乘客安全。但是，借助科技的力量，許多打車軟件目前已經(jīng)在各地形成了自己的一套資質(zhì)評(píng)估體系，一定程度上增強(qiáng)了乘車安全度。比如，在美國(guó)德克薩斯州圣安東尼奧市，當(dāng)?shù)卣骍ber對(duì)所有司機(jī)進(jìn)行十指指紋的背景調(diào)查。通過(guò)信息數(shù)據(jù)庫(kù)的建立，政府以及個(gè)人也能夠?qū)λ緳C(jī)本人有更充分的了解。再比如，美國(guó)加州公用事業(yè)管理委員會(huì)要求Uber提交與載客行為有關(guān)的詳細(xì)數(shù)據(jù)，以此作為Uber合法化的條件。此外，在美國(guó)很多地區(qū)Uber司機(jī)的資質(zhì)審查也利用了更多的數(shù)據(jù)，包括7年的法庭記錄、跨州犯罪數(shù)據(jù)庫(kù)以及性侵犯信息庫(kù)等。

除了車主資質(zhì)，對(duì)乘車安全的保障還涉及保險(xiǎn)的問(wèn)題。在打車軟件興起之初，由于沒(méi)有給司機(jī)以及乘客提供足夠的保險(xiǎn)，Uber這家創(chuàng)業(yè)公司曾飽受指責(zé)。但是，隨后許多打車軟件與多家保險(xiǎn)公司展開合作，為司機(jī)以及乘客提供多樣的保險(xiǎn)，這一問(wèn)題也就基本得到了解決。在滿足了司機(jī)資質(zhì)、司機(jī)身體狀況、保險(xiǎn)等有關(guān)于車主的問(wèn)題后，很多城市已經(jīng)允許一些打車軟件開展服務(wù)。

最后是行為的問(wèn)題。打車軟件的出現(xiàn)直接影響了長(zhǎng)時(shí)間壟斷城市客運(yùn)服務(wù)的出租車行業(yè)。由于帶來(lái)了新的競(jìng)爭(zhēng)，后者主張打車軟件的行為涉及不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，這也是世界各地出租車行業(yè)對(duì)打車軟件最主要的指控。以德國(guó)為例。Uber目前已經(jīng)打開了柏林、慕尼黑、漢堡、法蘭克福和杜塞爾多夫5地的市場(chǎng)，但隨后就被德國(guó)出租車行業(yè)組織起訴，陷入法律糾紛之中，至今尚無(wú)定論。

打車軟件受到的關(guān)于不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)“指控”主要的原因在于以下幾個(gè)方面：首先，在監(jiān)管層面，德國(guó)法律對(duì)租車應(yīng)用與出租車上的監(jiān)管程度有所差異。打車軟件與出租車存在本質(zhì)區(qū)別，因此不適用既存的監(jiān)管措施。目前在德國(guó)打車軟件這一新興服務(wù)受到的監(jiān)管力度要低于出租車行業(yè)。其次，在繳稅方面，由于打車軟件的運(yùn)營(yíng)模式不同于出租車的按公里計(jì)價(jià)模式，因此打車軟件也比出租車業(yè)繳稅更少。再次，在行業(yè)準(zhǔn)入方面，由于出租車營(yíng)運(yùn)必須獲得執(zhí)照，但打車軟件的服務(wù)開展卻不以行政許可作為前提。

針對(duì)既得利益者的指控，打車軟件也借助法律手段展開了回?fù)?。以法?guó)為例，當(dāng)Uber進(jìn)入法國(guó)市場(chǎng)之后，法國(guó)國(guó)民大會(huì)于2014年9月有針對(duì)性地通過(guò)了《薩文努法案》，旨在維護(hù)出租車行業(yè)的利益。隨后，Uber訴諸多條法律路徑予以正名。一方面，Uber在法國(guó)國(guó)內(nèi)號(hào)召啟動(dòng)違憲審查，主張新法的若干條款(包括禁止顯示機(jī)動(dòng)車地理位置的條款，以及禁止使用車程的時(shí)間和距離計(jì)算費(fèi)用的條款等)因?yàn)榫哂?ldquo;歧視性”而違憲。另一方面，Uber也在歐盟層面積極游說(shuō)，向歐盟委員會(huì)提出控訴，主張法國(guó)政府是“歧視對(duì)待”在政策上明顯偏向于出租車行業(yè)。目前兩方的博弈還在進(jìn)行之中。

歷史的驚人相似

事實(shí)上，打車軟件的問(wèn)題僅是“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代科技進(jìn)步與既存法律沖突的一個(gè)縮影。

歷史有時(shí)驚人的相似。1984年的“索尼案”中，被告索尼美國(guó)公司制造并銷售了大量家用錄像機(jī)，而原告環(huán)球影視城就擁有一些電視節(jié)目的版權(quán)。由于購(gòu)買家用錄像機(jī)的一些消費(fèi)者，用錄像機(jī)錄制了原告的電視節(jié)目，原告于1976年在地方法院起訴索尼侵犯其版權(quán)。原告主張被告制造和利用了家用錄像機(jī)，構(gòu)成了幫助侵權(quán)。美國(guó)最高法院認(rèn)為，索尼提供的錄像機(jī)可以復(fù)制所有的電視節(jié)目，包括無(wú)版權(quán)的、有版權(quán)而權(quán)利人不反對(duì)復(fù)制的，以及有版權(quán)但權(quán)利人不愿讓復(fù)制的。而索尼的錄像機(jī)主要用于非侵權(quán)用途，落入了合理適用的范圍，美國(guó)最高法院最終以微弱多數(shù)支持了索尼，從而迎來(lái)了錄像機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展。

試想如果當(dāng)年最高法院的大法官們稍稍一動(dòng)搖，似乎這一先進(jìn)技術(shù)的前途就不像今天那么明朗，甚至有被扼殺的危險(xiǎn)了。事實(shí)上，古登堡印刷機(jī)的發(fā)明、蒸汽機(jī)的發(fā)明、數(shù)碼相機(jī)的發(fā)明等，都曾遭受到類似的問(wèn)題，而歷史證明此類技術(shù)進(jìn)步極大增進(jìn)了人們的福祉。

不可否認(rèn)的是，打車軟件以“共享經(jīng)濟(jì)”的形式，打破了長(zhǎng)期以來(lái)出租車行業(yè)的壟斷狀態(tài)，降低司機(jī)空駛率和碳排放量，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)評(píng)價(jià)機(jī)制有效改善司機(jī)服務(wù);緩解城市打車難等等，其經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益有目共睹。

科技的突破與制度的變遷

技術(shù)創(chuàng)新和監(jiān)管制度滯后之間的矛盾并不是今天才有的。對(duì)此問(wèn)題，站在不同的立場(chǎng)，或許會(huì)得出不一樣的結(jié)論。一方面，創(chuàng)新必須在法律和制度許可的范圍內(nèi)。正如北京交通部門所言，鼓勵(lì)創(chuàng)新出租車服務(wù)模式，但網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)應(yīng)依法規(guī)范開展合法業(yè)務(wù)，共同構(gòu)建依法合規(guī)的良好運(yùn)輸市場(chǎng)秩序。

另一方面，我們也應(yīng)該以開放的心態(tài)去接受現(xiàn)代性的福利，這是一個(gè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。尤其在現(xiàn)代社會(huì)，科技的日新月異使得我們對(duì)于顛覆性的事物已經(jīng)多有期待。

但是更深一步的問(wèn)題是，由于科技的進(jìn)步與制度的更新不是同步的，新事物的出現(xiàn)難免會(huì)與舊制度產(chǎn)生沖突，打車軟件就是一個(gè)很好的實(shí)例。合法性是一個(gè)設(shè)計(jì)到多層次利益的復(fù)雜問(wèn)題，如果我們陷入到利益的紛爭(zhēng)之中，很難得出一個(gè)基于各方共識(shí)的答案。對(duì)于科技引領(lǐng)者與既得利益者之間矛盾的解決也并非一日之功。人們普遍接受新鮮事物需要一個(gè)過(guò)程，法律制度的改變也需要一段時(shí)間。目前我們能夠做的是正視科技與制度的碰撞，并且以一種開放包容的思維去面對(duì)出現(xiàn)的挑戰(zhàn)。