日前，在工信部發(fā)布的《中國制造2025》規(guī)劃系列解讀中明確提出，促進柴油機高壓共軌技術(shù)的自主開發(fā)，推動柴油發(fā)動機在乘用車上的應用。這無疑預示著，被束縛和壓抑已久的、曾經(jīng)備受業(yè)界爭議的乘用車柴油化，正迎來一個前所未有、難能可貴的發(fā)展契機。

連續(xù)蟬聯(lián)新車產(chǎn)銷量全球第一的中國，目前柴油乘用車的比例卻是全球最低，僅為0.5%~0.8%，與歐洲60%的柴油乘用車比例相差甚遠。多年來，以北京為首的全國不少大城市都在限制柴油乘用車，宏觀政策以及地方政策的捆綁，使柴油乘用車一直處于“姥姥不疼，舅舅不愛”的邊緣角色。

實際上，隨著柴油發(fā)動機技術(shù)的不斷提升，柴油乘用車不僅早已擺脫昔日“墨斗魚”的負面形象，而且在噪聲振動和顆粒物排放等方面與汽油發(fā)動機并無太明顯的差距，在動力性能、節(jié)能減排等方面甚至優(yōu)于汽油發(fā)動機。數(shù)據(jù)顯示，同一排量、同款車型，柴油版發(fā)動機一般比汽油版的油耗減少20%~30%，同時由于技術(shù)的不斷改進和升級，除了能夠提供比同排量汽油發(fā)動機更加充沛的動力之外，在降低二氧化碳排放量等方面柴油版發(fā)動機也有著優(yōu)秀的表現(xiàn)。

因此，在環(huán)保和節(jié)能壓力日趨加大的今天，汽車行業(yè)是時候還柴油乘用車一個正常的成長空間，為柴油乘用車撥亂反正了。

面對今年年底國內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)車型平均百公里油耗6.9L，以及第四階段燃油消耗限值規(guī)定的到2020年平均百公里油耗降至5L的目標，大部分車企都感到“壓力山大”。在工信部公布的2014年度乘用車企平均燃料消耗量情況中，就有38家車企尚未達標。因此除了汽油發(fā)動機以及新能源技術(shù)之外，進一步通過車用能源多元化的途徑，解決節(jié)能減排問題是當務之急。被冷落多年的柴油技術(shù)，因具備油耗低、動力強、排放少的優(yōu)勢，終于有望借此契機受到重視，迎來難得的發(fā)展機會。

是金子總會發(fā)光。但柴油乘用車在實際推廣過程中，要想真正達到節(jié)能減排的目的，仍需要相關(guān)環(huán)節(jié)的通力配合。其中一個關(guān)鍵就是柴油品質(zhì)的提升。“車油匹配”盡管是老生常談的話題，但車油不配的現(xiàn)象卻長期存在于國內(nèi)乘用車領(lǐng)域。在汽油油品不斷升級和改善，以與不斷升級的汽油車排放標準相匹配的同時，在柴油乘用車領(lǐng)域真正達到節(jié)能減排的目的，也依然要重視柴油的油品質(zhì)量。

據(jù)了解，自今年1月1日起，國四標準的柴油已經(jīng)在全國范圍內(nèi)供應，到2017年，柴油油品將在全國范圍內(nèi)提升至國五標準。這為進一步推廣乘用車柴油化提供了油品保障。希望借著《中國制造2025》的東風，乘用車柴油化能夠迎來大發(fā)展，為機動車節(jié)能減排作出貢獻。