6月中旬，在天津市小客車調(diào)控管理信息系統(tǒng)官方網(wǎng)站上，在“節(jié)能車推薦車型表”上，豐田普銳斯和廣汽豐田凱美瑞雙擎兩款車型赫然在列。備注顯示，節(jié)能車是指符合工業(yè)和信息化部《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》或經(jīng)認證檢測機構認定的，節(jié)油率超過20%的混合動力小客車，節(jié)能車型可享受單獨搖號政策。

這也是繼廣州之后，第二個對混合動力車型 “開綠燈”的城市。在此之前，凱美瑞雙擎車型在廣州可以上節(jié)能牌，并享受補貼政策。但從工信部公布的最新的67期“目錄”來看，普銳斯和凱美瑞雙擎車型并沒有入選，這也就意味著這兩款車型并沒有進入全國的推廣目錄，享受不了補貼。

為什么同樣的車型，在不同城市會有不同的待遇?給混動車型“開綠燈”有沒有可能在全國范圍內(nèi)推廣?隨著空氣污染和霧霾問題已經(jīng)波及越來越多的城市，節(jié)能和新能源的發(fā)展路徑問題就越受關注。

事實上，早在2012年出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》就規(guī)定，新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車，而混合動力車則被劃分為節(jié)能汽車。

坦白說，這個政策有爭議，但爭議不大，因為眾所周知，以豐田、本田為代表的日系車在混合動力技術上有著絕對的優(yōu)勢。一旦把混動車型確定為新能源車，會不會讓日系車成為最大的受益者，是政策制定者擔心的問題。

然而，政策在各個城市繼續(xù)分化。在《規(guī)劃》這個大框架下，上海和深圳等地對純電動車和插電式混動車型進行了補貼，而北京則僅針對純電動車型進行補貼，而沒有將插電式混動車型列入補貼的范疇。

這個問題，引發(fā)了更為激烈的討論。不少業(yè)內(nèi)人士認為，北京將插電路徑拒之門外，是一種地方保護主義行為。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚就曾直言不諱地指出，新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，北京拒絕插電式混合動力轎車，是“短視的行為”。

北京市新能源汽車發(fā)展促進中心有關負責人則認為：第一，純電動汽車的產(chǎn)品和技術在不斷成熟，市場推廣效果還不錯;第二，純電動汽車無污染，在實際運行中做到了零排放，切實起到了保護北京藍天的作用;第三，每一項政策都會有側重，北京選擇純電動汽車看上去是沒有支持插電式混合動力汽車，但是反過來，如果北京補貼插電式混合動力汽車，也必然會削弱對純電動汽車的支持，這兩個方面不可能均衡發(fā)展，必須有所側重。

盡管這個觀點站不住腳，然而，后來媒體曝光，上海不少享受新能源車補貼的插電式混動車型，最終由于缺少充電樁，而變成一輛“背著電池”負重開跑的汽油車，并沒有起到節(jié)能的效果，成為北京反擊“地方保護論”的一大論據(jù)。

“如果雙擎車型能夠進入補貼目錄的話，就不存在這樣的問題。”豐田中國相關負責人認為，雖然政策短期內(nèi)不可能向雙擎傾斜，但隨著年內(nèi)卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的國產(chǎn)，混合動力將得到越來越多消費者的認同。

據(jù)悉，豐田常熟工廠是其在華首個非合資的獨立研發(fā)中心，主要負責混合動力技術和插電式混合動力技術的國產(chǎn)化研發(fā)。不僅混動技術中的電機、電池、變速器和逆變器都將實現(xiàn)國產(chǎn)，該研發(fā)中心還會針對國內(nèi)市場，為兩家合資公司提供包括發(fā)動機、動力總成在技術上的支持和協(xié)助。

“今年年底搭載國產(chǎn)混合動力總成的車型在實現(xiàn)國產(chǎn)后，豐田希望能夠實現(xiàn)節(jié)能新能源車型在整體銷售中占據(jù)20%的份額。” 豐田汽車中國高層表示，除了轎車外，豐田混動SUV(漢蘭達混動車型)也可能會列入未來的國產(chǎn)車型計劃中。

無獨有偶，廣汽本田也將在明年投產(chǎn)第九代雅閣的混動車型，盡管其混動原理與豐田有所不同，但百公里綜合油耗也僅為5L左右。也就是說，無論政策給沒給“綠燈”，混動車型都離我們已經(jīng)越來越近。而在豐田和本田大勢進攻的時候，國內(nèi)大部分車企卻將精力全部放在純電動車的開發(fā)上。

這是政策的導向性問題，很難說對錯。但是，在全球范圍內(nèi)，無論是豐田還是本田，混動車型都已熱銷幾百萬輛。而純電動車型還屬于趨勢性的技術，并沒有大面積的推廣。而包括奧迪、寶馬和大眾等車企，也主推的是更適合現(xiàn)階段發(fā)展的插電式混合動力車型。

“如果國家對混合動力車進行補貼，他們會說補貼都給了豐田;現(xiàn)在國家沒有對混合動力車進行補貼，他們又說國家不支持發(fā)展混合動力，所以就不去研發(fā)。”國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛認為，對于中國品牌來說，放棄對于混動技術的開發(fā)是非常不明智的做法。

事實上，長安汽車總裁朱華榮在不同場合都強調(diào)過，電動汽車主要依賴于電池本身的成本和高效容量，因此混合動力是發(fā)展的一個比如階段。“所以我們認為，不管現(xiàn)在國家政策怎么樣，我們都堅信混合動力將率先實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和市場化。”

8月1日，在由中國電動汽車百人會等主辦的“互聯(lián)網(wǎng)+汽車+交通”高峰論壇上，國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高表示，純電動汽車的技術研發(fā)目標是，如果到2020年取消補貼，純電動車可與燃油車競爭。而在此之前，王秉剛也透露過，2020年或將是純電動車取消補貼的時間“窗口”。

一旦純電動車的補貼取消，那么，站在同一起跑線上的純電動車是否能與更加市場化的混動車型賽跑，這是個全行業(yè)都必須引起重視的問題，留給我們的時間已然不多。