雖然目前市場上的電動汽車數(shù)量還非常少，但是按照目前國家政策扶植力度來看，電動汽車滿街跑是遲早的事情。那么等到那個時候，就會衍生出新問題——二手交易和車輛報廢，雖然現(xiàn)在來看絕大多數(shù)電動汽車都是剛剛上市，考慮二手和報廢還為時尚早，但這是遲早要發(fā)生的事情，所以很多廠商已經開始布局了。

電動汽車的特殊性在于它不能像傳統(tǒng)內燃機車那樣簡單進行報廢、金屬回收了事。新車時候車輛很大一部分成本是電池成本，所以報廢時候很大一部分殘值也自然屬于電池組。與其他損耗品相比，電動汽車動力電池的特殊性在于除了化學活性下降之外，電池內部的化學成分是不會有任何改變的，充放電特性雖然不能滿足車輛的動力需求了，但是該電池組由于制造精密，它仍然是非常理想的電池。所以將退役的電動汽車動力電池回收再利用，用作儲能設施上是最理想的途徑。

德國戴姆勒就聯(lián)合幾家相關背景的公司成立了合資公司，著手建立全世界最大的退役電池儲能電站，用于平衡整個德國的電網壓力。預期打造的儲能電站容量13兆瓦時，儲能裝置全部采購退役的smart電動版動力電池。

本著將電動出行進行到底的方針政策，合資公司設計出了電池價值的完整利用以及回收再造產業(yè)鏈。整個工程思路將電動汽車的環(huán)保屬性進一步放大，又能夠幫助建立一個更加經濟、清潔高效的電動出行生態(tài)。

電池儲能系統(tǒng)都是由戴姆勒下屬子公司ACCUMOTIVE來生產和改造，原材料來自于戴姆勒集團旗下未來所有的電動汽車和插電式混合動力汽車。儲能電站的搭建和市場營銷則是由合資公司來完成的，而當這些電池再次從儲能電站中退役，回收再造的工作則有另一家名叫REMONDIS的公司來操作。

高性能電池儲能機構對于可再生能源行業(yè)是非常重要的組件。風力發(fā)電站、太陽能發(fā)電站產生的可再生能源往往是波動性很大的，因此需要一個儲能電站將電能穩(wěn)定下來才能夠并網、維持電網穩(wěn)定。

這樣一來一輛電動汽車上運行10年的電池組，拆下來安裝在儲能電站里還能夠繼續(xù)運行10年，極大延長了電池組的工作壽命。在德國已經有不少公司都在進行類似的商業(yè)模式的探索，而在國內東風日產曾經提出過5年5萬元回購晨風的承諾，那么其實也就是看到了動力電池的可再生性能，以及在民用儲能領域的二次應用的前景。

特斯拉推出的PowerWall其實也是類似思路的產物，只不過他們采用的是全新的電池，并且針對個人用戶開放，使每家每戶都可以用有獨立的儲能設備，通過峰谷電差來降低電費支出。

小結：

筆者相信在不久以后，國內也會涌現(xiàn)出大量的二手、退役電動汽車，那么那個時候就一定會有相應的公司推出回購措施來踐行上述的商業(yè)模式，一勞永逸地解決二手電動汽車的問題。