當(dāng)你無需擁有一輛車，并免去找不到停車位、沒時間維修保養(yǎng)等“煩心事”，也能在想用車的時候一鍵呼叫車輛隨時隨地待命的時候，你還會想要買一輛車嗎?

越來越多的行業(yè)人士認(rèn)為，滴滴、uber等打車軟件的興起，正逐漸影響到消費(fèi)者對“是否買車”這一問題的決定。而未來，“汽車共享”將有望成為主流的用車模式之一。

越來越多的電動車生產(chǎn)企業(yè)正試圖利用“汽車共享”這一模式，來加速消費(fèi)者對新能源汽車的認(rèn)知和接受程度。像租用公共自行車一樣，花20元錢/小時的成本租用一輛新能源汽車，用完即還，不用擔(dān)心電池衰減、新車折舊等系列問題，這一模式自幾年前吉利康迪在杭州西湖和市中區(qū)進(jìn)行試點(diǎn)以來，在當(dāng)?shù)匾呀?jīng)獲得了一定的口碑和市場。而包括上汽、北汽等新能源整車企業(yè)也已經(jīng)啟動了基于共享模式的新能源汽車分時租賃，而樂視也將聯(lián)手下游的生產(chǎn)企業(yè)和充電公司，試水“樂享用車”的分時租賃項目。

吉利聯(lián)手阿里等升級汽車共享模式

基于大數(shù)據(jù)和云計算服務(wù)商，分時租賃不僅能夠以更低的成本滿足消費(fèi)者的碎片化需求，還能提升車輛的利用率，確實是一舉兩得的舉動。也正因如此，就在近期，吉利康迪聯(lián)手阿里巴巴、uber和中興通訊以及民生銀行在杭州簽署合作宣言，將共同致力于“汽車共享4.0”模式的打造。

在康迪電動汽車集團(tuán)董事長胡曉明看來，汽車共享1.0就是傳統(tǒng)的租賃共享，加上互聯(lián)網(wǎng)之后升級為2.0，而新能源汽車的接入是3.0，4.0則是加入了無線充電和自動駕駛等更為前瞻的技術(shù)。

在記者看來，汽車共享4.0其本質(zhì)依然是分時租賃的模式，只不過與此前的模式相比，這一模式更注重對跨界資源的整合，將移動通訊開發(fā)商、金融機(jī)構(gòu)、交通運(yùn)營商等各方的優(yōu)勢與現(xiàn)有的汽車技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)高度融合，以實現(xiàn)車內(nèi)網(wǎng)、車載移動、互聯(lián)網(wǎng)的互通互聯(lián)以及大數(shù)據(jù)的共享。

比如在這次大會上，阿里就表示，將在吉利康迪此次投放的200輛全球鷹k17電動車上，加裝阿里的YUN OS FOR CAR系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)部可集成阿里通信、云計算、導(dǎo)航、蝦米音樂等應(yīng)用，使車輛具備智能終端的功能，而中興在未來則將有望為其提供無線充電的支持，以解決新能源充電的局限，民生銀行將為上述項目提供金融支持，而uber未來也將推出全是電動車的綠色uber，吉利康迪肯定是重要的合作方。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，按照分時租賃的模式，電動汽車的使用率可以提升2~3倍，但車主的使用成本僅是傳統(tǒng)汽車的20%。因此，分時租賃成為業(yè)內(nèi)認(rèn)為最為有效的商業(yè)化推廣模式之一，科技部部長萬鋼曾多次為這一模式“點(diǎn)贊”。

據(jù)胡曉明公開的數(shù)據(jù)，在過去兩年的運(yùn)營過程中，其得到的數(shù)據(jù)是，一輛共享車的年載客數(shù)據(jù)相當(dāng)于10輛私家車。未來，如果汽車共享能夠得到大規(guī)模的推廣，將在很大程度上改善城市交通和空氣以及環(huán)境。

分時租賃有未來嗎?

拋開這些長遠(yuǎn)的目標(biāo)不談，在眼下，分時租賃的模式確實助推了車企新能源汽車的推廣進(jìn)程。數(shù)據(jù)顯示，在吉利與康迪合作，推出“微公交”這一分時租賃項目兩年多以來，累計推廣純電動車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到1.6萬輛，今年前9月，康迪純電動車的推廣量在所有車企中排名第3位。僅次于北汽和知豆，而這前兩者，也都在借力分時租賃推廣。與此同時，各地政府也對落地新能源汽車的分時租賃項目持有一定的熱情。

但是，分時租賃項目的推進(jìn)并不是那么一帆風(fēng)順，而是充滿了重重挑戰(zhàn)。北汽新能源公司與富士康在2014年6月組建了北京恒譽(yù)新能源汽車租賃有限公司(下稱“恒譽(yù)”)致力于新能源分時租賃。據(jù)恒譽(yù)公司副總經(jīng)理范永躍表示，公司目前投入運(yùn)營的350輛新能源車的出租率僅為35%左右。這其中日租占了83%，時租僅11%。

而據(jù)四川當(dāng)?shù)孛襟w報道，在2014年，當(dāng)?shù)卦?jīng)投放1000輛電動車用于分時租賃，但5個月過去，這些車中只有幾十車次被租賃出去，和杭州的狀態(tài)相距甚遠(yuǎn)。

接受程度并不高的主要原因依然在于純電動車對充電樁的依賴，因此在網(wǎng)點(diǎn)布局上不足，無法做到所有區(qū)域的隨借隨還。一嗨租車早在2010年就開始試點(diǎn)電動車租賃，在今年2月份開始上線分時租賃業(yè)務(wù)，推出寶馬之諾1E、榮威E50以及榮威550Plug-in等三款新能源車型。不過，據(jù)記者了解，目前E50的時租模式已經(jīng)暫停了。一嗨租車公關(guān)部人士告訴記者，主要原因在于E50的日租接受度比時租更高，租得更好，“新能源車時租的訂單一周也就10個左右”，出租率并不高。目前一嗨在上海的門店雖然有50多個，但只有20個左右的門店具有充電能力。

而上汽推出的新能源租賃項目e享天開在上海的網(wǎng)點(diǎn)覆蓋雖然達(dá)到20個左右，但很多網(wǎng)點(diǎn)也沒有充電樁可用，也必須采取人工調(diào)度的方式將車送到有樁的地方進(jìn)行補(bǔ)電。加之大城市停車位緊張，要在消費(fèi)者取還車便利的商場、停車場以及地鐵附近尋找到專供新能源車使用的停車位并不容易，更何況，這些停車位的收費(fèi)價格不菲，據(jù)了解，其月租金在300~1000元不等。這些成本讓運(yùn)營企業(yè)也覺得“壓力山大”。

雖然如此，隨著新能源行業(yè)各方資本和企業(yè)的介入，合作共享的聯(lián)盟模式正在改變整個行業(yè)生態(tài)。在此之前，北京名為“電樁”的一家充電公司，就正在試圖建立一個大的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，調(diào)動整車廠、停車場、租賃公司等多方資源，利益共享?？梢灶A(yù)見的是，如果整個大的行業(yè)能夠形成協(xié)同優(yōu)勢，解決停車和充電的問題，新能源汽車分時租賃的未來前景將十分可期。