大雪后北京濕滑的路面給人們出行帶來了許多不便，但對純電動車主來說，冬季給日常用車帶來的不便不僅僅是濕滑的路面，連車輛的續(xù)航里程都隨著氣溫的降低大幅度減少了。比如某款著名的電動車產(chǎn)品，在實際使用時，前一天下班回家還有80多公里的續(xù)航里程，第二天早上一看只剩下30幾公里了，續(xù)航里程減少了40多公里，這是為什么呢?

低溫時續(xù)航里程下降，和電池的結(jié)構(gòu)有關

產(chǎn)生這個現(xiàn)象最根本的原因是：低溫下電池中的電解液黏度上升，產(chǎn)生了一系列問題，比如電池內(nèi)阻升高，鋰離子擴散速度變慢等，最終導致電池的放電功率下降。如果簡單的把鋰離子比做搬家公司的貨車，上面載的電荷就是貨物。正常溫度下，就像貨車在暢通的高速公路上行駛一樣，即快捷又高效。而溫度下降后，就相當于貨車在早高峰時行駛在市區(qū)中心，平時20分鐘就能走完的路程沒有個1小時是肯定到不了的。但是因為搬家公司的貨車數(shù)量有限(鋰離子電池中的鋰離子數(shù)量是有限的)，所以單位時間里運送的貨物就少了。

還是這個搬家公司的比喻，過了早高峰之后道路恢復暢通了，貨車運送貨物的效率又恢復正常了，那如果溫度升高了電池的續(xù)航里程會再增加嗎?答案是肯定的，不過因為汽車大部分情況都是在室外行駛，所以在日常使用中不太容易察覺，反而是在手機上表現(xiàn)的比較明顯。

低溫充電，并不是給電池貼個暖寶就能解決的

理論上：在零下20攝氏度的環(huán)境里，是禁止給鋰電池充電的(會對電池造成永久性損壞)。而且即使是0度的環(huán)境，電池的放電性能就已經(jīng)下降了。為了解決電池在低溫環(huán)境下的使用問題，每家廠商都會采取不同的動力電池低溫保護措施。比如有些是在電池周圍安裝加熱器，有些則是通過對電池的冷卻液進行加熱從而達到為電池升溫的目的。

我們特意咨詢了比亞迪與特斯拉的技術專家，得知在氣溫較低的情況下，為延長電池的使用壽命，比亞迪會降低充電電壓的上限，并且沖入電池的電量也會相應減少一些。而特斯拉給出的建議是：在車輛停放時也使車子處于插電狀態(tài)，這樣可以使車上的電池加熱功能更好的工作，即使室外溫度達到了零下20度，車輛也能夠正常使用。

事情好像變的簡單了，在冬天充電前先給電池熱熱身，加熱一下不就好了嗎?事實上車企也是這么做的，“預充電”階段的作用基本上就是在給電池“熱身”。

原理雖然簡單，但真正實現(xiàn)起來卻并不是那么容易。因為大部分汽車廠商并不像比亞迪、萬向、多氟多等車企一樣(多氟多今年8月份宣布控股河北紅星汽車，公布了自己的造車計劃，我們暫且把它稱為車企)是造電池起家的，所以他們都要靠供應商提供電池系統(tǒng)。供應商會在與車企的協(xié)議中明確安全的充電溫度范圍，如果車企想改變(比如從0度擴展到負10度)需要花費額外的費用。

解決低溫環(huán)境下的電池問題，還得靠技術突破

因為目前鋰離子電池材料特性的原因，低溫性能很難做到非常出色。而低溫性能與充電速度都讓人很滿意的鈦酸鋰電池，卻因為能量密度較小不適合用在小型客車上(已經(jīng)應用在純電動公交上)。

畢竟相比于燃油車，電動車被廣泛推廣的時間并沒有多久，相應的技術積累也并不像燃油車那樣充分。但隨著石墨烯電池、空氣鋰離子電池等新技術的研發(fā)，再不久的將來應該很快就會有新技術能解決電動車續(xù)航里程短，低溫充電限制等問題了。