2015年初，特斯拉在中國(guó)狀況不佳。這家豪華電動(dòng)車制造商當(dāng)時(shí)未能享受本土廠商那樣的所得稅減免優(yōu)惠，復(fù)雜的掛牌制度和山寨廠商同樣對(duì)其不利。

當(dāng)特斯拉進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)時(shí)，應(yīng)該對(duì)這些問題早有準(zhǔn)備，但作為該公司的CEO，伊隆·馬斯克(Elon Musk)似乎有些措手不及。該公司2014年在華銷量?jī)H為3,500輛，今年3月還在中國(guó)裁員約30%。

但自那以后，情況似乎發(fā)生了變化。今年10月，馬斯克宣布將在中國(guó)開設(shè)首家工廠，有望將Model S的價(jià)格降低逾三分之一。該公司還在搜尋中國(guó)合作伙伴，希望幫助特斯拉的買家應(yīng)對(duì)北京的復(fù)雜車牌搖號(hào)制度。

種種跡象都表明，特斯拉最終可能解決在中國(guó)遭遇的各種問題，因此有評(píng)論人士認(rèn)為，2016年可能成為特斯拉在中國(guó)的“旗幟年份”。

這確實(shí)是好事。但對(duì)于一家電動(dòng)汽車公司來說，中國(guó)絕不是業(yè)余演出之地，而應(yīng)該成為主要秀場(chǎng)。這里每年的汽車銷量約為2000萬輛，目前已經(jīng)成為全球第一大汽車市場(chǎng)。而中國(guó)政府也承諾到2020年讓500萬輛電動(dòng)汽車上路。

為了成為全球第一大電動(dòng)汽車公司，特斯拉不僅需要具備優(yōu)于比亞迪等本土廠商的競(jìng)爭(zhēng)力，還應(yīng)當(dāng)在中國(guó)本土實(shí)現(xiàn)超過比亞迪的銷量，需要輕易擊敗它們。

問題在于：特斯拉能完成任務(wù)嗎?

充電挑戰(zhàn)

即便美國(guó)的電動(dòng)汽車或許無法無縫轉(zhuǎn)移到中國(guó)市場(chǎng)，但底層的問題或許更加微妙和多樣。

第一個(gè)障礙是什么?充電樁的稀缺。即便按照馬斯克的說法——這只是個(gè)觀念問題，而并非實(shí)際問題——仍然需要盡快解決。

由于大城市的車主往往沒有私家車庫(kù)，所以在那里建立充電樁已經(jīng)非常困難。但對(duì)特斯拉來說，想要取得成功，還必須建設(shè)農(nóng)村充電樁網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于喜歡長(zhǎng)途自駕游的中國(guó)人來說，半路沒電是很大的擔(dān)憂。特斯拉Model S的測(cè)算續(xù)航里程最高可達(dá)300英里(約合483公里)。

特斯拉正在開發(fā)石墨烯電池，最高續(xù)航里程可達(dá)500英里(約合805公里)，這有可能成為充電樁短缺的完美解決方案。然而，這項(xiàng)技術(shù)仍處于開發(fā)階段。

另外還有一個(gè)問題，那就是誰來出自建設(shè)特斯拉汽車的基礎(chǔ)設(shè)施。即便特斯拉承諾建設(shè)松散的充電樁網(wǎng)絡(luò)，但還是希望政府能夠補(bǔ)貼部分費(fèi)用，但該目標(biāo)尚未實(shí)現(xiàn)。

這主要是因?yàn)椋弘m然中國(guó)政府承諾投資160億美元建設(shè)充電樁，但相關(guān)的政府補(bǔ)貼往往只針對(duì)低端電動(dòng)車，而非Model S這樣的高端車型。

目前還不清楚2017年推出的價(jià)格更低的Model 3能否獲得補(bǔ)貼，但的確有可能——尤其是考慮到這款產(chǎn)品最終將在中國(guó)本土生產(chǎn)。但至少短期來看，特斯拉只能自己掏錢了。

創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)

由于充電樁的問題尚未解決，特斯拉在中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法獲得主導(dǎo)地位。不過，特斯拉的確擁有一些優(yōu)勢(shì)：該公司的科技創(chuàng)新能力及其汽車的卓越性能家喻戶曉，因而可以生產(chǎn)出價(jià)格更加親民但依然可靠耐用的電動(dòng)汽車。即便石墨烯電池?zé)o法成為必殺技，該公司仍在開發(fā)其他一些頗具吸引力的項(xiàng)目。

特斯拉今年夏天將推出一套新的電池組，在陽(yáng)極中使用部分硅——這項(xiàng)創(chuàng)新可以將電池容量增加5%，將續(xù)航里程延長(zhǎng)15公里。該公司還有其他一些更加重要的創(chuàng)新，如果再加上成本的降低，便可幫助特斯拉最終主導(dǎo)中國(guó)市場(chǎng)。不過，只有時(shí)間能夠告訴我們最終的答案。