一、中國交通運輸節(jié)能現狀與潛力
1、交通運輸能源消費水平及能源利用效率
交通運輸行業(yè)作為主要的終端用能部門之一，其能源消費包括兩個部分：一是由完成運輸活動的各種運輸工具或設施直接消耗的能源；二是由各運輸組織或管理部門服務于運輸生產活動對能源的消耗。通常所涉及的交通運輸行業(yè)能源消費等相關概念是指前者，而后者則可歸于其他用能部門。
交通運輸領域的能源消費主要通過各種運輸工具或設施通過對能源的消耗，驅動相應的運輸工具來完成運輸活動，實現人或物有經濟目的的位移。不同運輸方式的耗能類型包括：
·道路機動車：包括通過各種能源驅動的道路機動交通工具，如各種類型的汽車、電車、拖拉機、摩托車、助力車等；能源類型包括：汽油、柴油、電力、壓縮天然氣、液化石油氣、燃料電池、甲醇、乙醇等。隨著科學技術的發(fā)展，采用太陽能等更清潔高效能源驅動的汽車在研發(fā)階段，環(huán)保型機動車不斷得到應用與推廣，機動車用能多樣化和環(huán)保化將成為發(fā)展趨勢。目前在中國，汽油和柴油是主要驅動燃料，占道路機動車燃料的絕大部分，壓縮天然氣、液化石油氣在一些城市公共汽車和出租汽車開始使用，在吉林省、河南省等地區(qū)開始推廣使用乙醇汽油（即在汽油中添加一定比例（如10%）的乙醇）作為機動車燃料。
·鐵路機車：目前包括蒸汽機車、內燃機車和電力機車三種類型，分別采用煤炭、燃油（主要是柴油）、電力作為驅動能源，磁懸浮列車也采用電力為驅動能源，可歸于電力機車類型。中國目前三種耗能類型的鐵路機車都存在，但主要是內燃機車和電力機車。
·民用航空：主要是各種民用飛行器，以航空煤油為燃料。
·水路運輸：包括各種在內河、湖泊、遠近洋運輸的船舶以及港口裝卸作業(yè)設施等以不同類型能源作動力源，這些能源主要有柴油、重油、汽油、電力等。
·管道運輸：主要是管道輸送動力設施，消耗燃油、電力、原油、天然氣等能源。
中國交通運輸領域的能源消耗總量是上述五類耗能類型的運輸方式的耗能的加總。由于不同運輸方式分屬于不同的交通行業(yè)管理部門，因此，包括行業(yè)能耗以及節(jié)能領域的管理工作由相應的管理部門負責。如鐵道部是鐵路行業(yè)管理部門；交通部負責公路和水運（含港口）行業(yè)管理；民航總局負責民用航空運輸行業(yè)管理；管道運輸原來由國家石油天然氣管道局管理，目前劃歸中國石油天然氣集團公司和中國石油化工集團公司兩家國有企業(yè)經營。
中國交通系統(tǒng)的一個特殊情況是城市交通作為一個相對獨立的領域，傳統(tǒng)上由建設部管理，雖然目前在全國的部分城市中逐步改為交通部門管理城市交通，但大部分城市的交通基礎設施作為城市整體基礎設施的重要組成部分由各城市規(guī)劃建設，并歸建設部及其下屬行業(yè)系統(tǒng)管理，如公共交通運營管理，出租企業(yè)運營管理等。在以城市機動車管理方面，公共交通系統(tǒng)歸屬建設部管理，而私人機動交通工具的管理在公安、交通、建設、環(huán)保等行業(yè)系統(tǒng)都有相應的職能。
此外，國家發(fā)展和改革委員會在交通基礎設施建設項目審批、運輸及相關服務價格、民用航空器進口、大型船舶、機動車生產許可認證、交通設施技術改造項目和跨運輸方式運營組織協(xié)調等方面具有管理職能；國家環(huán)?？偩帧屹|量技術監(jiān)督檢驗檢疫局負責制訂運輸工具排放標準與質量技術標準；公安部行使對全國低速載貨汽車的管理職能（即原來由農業(yè)部管理的各種農用運輸車輛）；國家科學技術部在運輸工具技術研發(fā)與試點推廣等方面發(fā)揮主導作用。
上述分散的交通管理模式，導致在交通節(jié)能領域存在各自為政的狀況，特別是在道路交通管理領域，城市外道路交通（公路運輸）與城市交通相互隔離，私人交通管理缺位，對道路交通節(jié)能管 理帶來困難和混亂。
根據中國統(tǒng)計年鑒，2002年全國交通運輸、倉儲及郵電通訊業(yè)的能源消費分別占總消費量的7.48%，其中，汽油、柴油、燃料油和煤油消費量占全國四類油品消費總量的36.7%，其中：汽油消費量1503萬噸，柴油消費量2964.8萬噸，燃料油消費量872.1萬噸，煤油消費總量616.74萬噸，分別占全國總消費量的40.1%、38.7%、22.5%和67.1%。深入分析可發(fā)現，由于能源統(tǒng)計中是按行業(yè)能耗進行統(tǒng)計，一些非交通行業(yè)的道路或水運交通工具以及大量的社會非運營交通工具的燃油消耗沒有納入交通行業(yè)的能源消耗統(tǒng)計中，據估計，目前全國汽油消耗總量的約90%和柴油消耗量的約60%被各種道路機動交通工具所消耗，顯然能源統(tǒng)計中的口徑有出入。
對不同運輸方式的能耗水平和能效狀況進行深入分析對把握整個交通行業(yè)節(jié)能狀況與節(jié)能潛力十分重要。
?。?）鐵路運輸能源消耗及能源使用效率
鐵路是我國綜合運輸體系的骨干運輸方式，在承擔中長距離客貨運輸和短距離城間大運量客運領域具有其他方式難以比擬的優(yōu)勢。截至2003年末，全國鐵路營業(yè)里程達到7.3萬公里，鐵路承擔全國旅客運輸量和客運周轉量的6.13%和34.7%，承擔全國貨物運輸量和貨運周轉量的14.2%和32%。全國鐵路擁有內燃機車11359臺，電力機車4622臺，蒸汽機車343臺。統(tǒng)計數據顯示，鐵路單位運輸量能源消耗水平從1990年的160.6千克標煤/萬換算噸公里下降到2003年的96.3千克標煤/萬換算噸公里，綜合單耗呈明顯下降趨勢，究其原因：一是鐵路牽引用能結構發(fā)生根本性變化。1990年鐵路牽引用能87%為煤炭,到2003年鐵路牽引用能只有不足3%使用煤炭,97%以上為柴油和電力；二是鐵路牽引動力終端能源利用效率得到提高。由于鐵路牽引動力由過去80％以上用蒸汽機車牽引，改變到現在99％以上用內燃和電力機車牽引，牽引動力結構發(fā)生的變化，使能源消耗結構發(fā)生變化，鐵路能源利用效率得到大大提高。蒸汽機車的終端能源利用效率一般在6~9％，而內燃機車的終端能源利用效率達25~26％；電力機車的能源利用效率達30~32％。
?。?）道路運輸能源消耗及能源使用效率
道路交通是各種交通方式中機動性最強、覆蓋面最廣的交通方式。自20世紀90年代以來，隨著我國社會經濟持續(xù)快速增長，公路基礎設施條件不斷改善，對公路運輸的需求持續(xù)增長，例如，從1990年到2000年的十年間，公路運輸承擔客運量和客運周轉量占全部運輸方式總量的比重分別從83.9%和46.6%上升到91.1%和54.3%，公路運輸承擔貨運量和貨運周轉量占全部運輸方式總量的比重分別從74.6%和12.8%上升到76.5%和13.9%。同時，城市化進程的加快也使城市道路交通需求呈現快速增長態(tài)勢，直接表現為私人機動交通工具擁有量激增，從1994年到2004年的10年間，全國民用汽車保有量從941.5萬輛增加到2742萬輛，年均增長11.3%，其中私人汽車擁有量從205.42萬輛增加到1365萬輛，10年增長近6倍。根據有關部門統(tǒng)計，1995年和2000年，道路機動交通工具（包括交通運營部門、產業(yè)部門自備車、服務業(yè)自備車、私人汽車等）分別消耗各類燃油合計5354萬噸和8347萬噸。
在道路交通需求快速增長的同時，道路交通成為交通運輸行業(yè)能源消耗增長較快的領域，特別是由于道路機動車的快速增長，總能耗量呈現持續(xù)快速增長的勢態(tài)。根據測算，從1990年到2003年的13年間，全國道路交通部門機動車能源消耗從1990年的3642萬噸標煤增加到2003年的14200萬噸標煤，年均增長為11.0%，低于同期民用汽車保有量增長水平，主要原因之一在于燃油單耗水平相對較低的小型汽車增長較快導致車輛結構發(fā)生了變化。此外，我國擁有大量不納入交通行業(yè)統(tǒng)計的低速載貨汽車（農用車），據有關機構統(tǒng)計，2003年全國低速載貨汽車社會保有量近2000萬輛，全部為柴油車，估計年消費柴油1100~1400萬噸。
(3) 水路運輸能源消耗及能源使用效率
水路運輸主要為通過各種交通類運輸船舶承擔貨物或旅客運輸活動，主要分為內河（包括運河、湖泊）運輸、近洋/沿海運輸和遠洋運輸。目前水路運輸特別是遠近洋貨物運輸量占較大的比重，2003年水運貨運量和貨運周轉量占全社會總量的10%和53.3%。水運行業(yè)能源消耗為注冊運輸船舶燃油消耗，主要燃料類型為燃料油與柴油，運輸綜合單耗從1990年的138.6千克標煤/萬換算噸公里下降到2003年的90.4千克標煤/萬換算噸公里，呈下降趨勢，主要原因是遠洋運輸船舶向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，同時，在不斷加大老舊船舶淘汰力度的同時，船舶制造技術在不同程度提高，從而整體上提高了船舶能源利用效率。
（4）民航運輸能源消耗及能源使用效率
我國的民用航空運輸在五種運輸方式中發(fā)展速度最快。從1990年到2003年，全國民航系統(tǒng)完成的客運量和客運周轉量分別從1660萬人和230.5億人公里增長到8759萬人和1263.2億人公里，占相應運輸總量的比重分別從2.15%和4.1%增加到5.52%和9.15%。各種民用航空器是主要能源消耗工具，燃料類型為航空煤油。據統(tǒng)計，2003年我國民航運輸能源單耗水平比1990年民航運輸能源單耗水平下降了30%，主要源于機隊結構優(yōu)化和航線運營組織結構的優(yōu)化使運輸效率的提高。
（5）管道運輸能源消耗及能源使用效率
管道是輸送原油、成品油和天然氣的主要運輸方式之一。雖然管道所運輸貨類具有極大的局限性，但其具有不占用土地資源、運輸安全、全天候、無污染、運輸量大等優(yōu)勢。根據有關統(tǒng)計測算，1990年至2000年10年間，管道運輸能源綜合單耗從125.4千克標煤/萬換算噸公里上升到138.02千克標煤/萬換算噸公里。由于管道運輸實行企業(yè)化管理與經營，且其承擔的運輸量十分有限，這里不作重點介紹。
2、中國交通運輸行業(yè)節(jié)能潛力
不同運輸方式的節(jié)能活動或意愿受到內部條件和外部條件的綜合影響，內部條件主要包括某種方式的技術特征、運行模式、市場供求關系、經濟承受能力、消費偏好等因素，外部因素主要是動力源的價格因素和環(huán)境約束因素。但就可控因素而言，不同方式的技術特征和運行模式是其節(jié)能模式或技術的決定因素。
?。?）鐵路運輸的節(jié)能模式與潛力
我國的鐵路行業(yè)目前仍是一個自成體系的獨立系統(tǒng)，除運輸經營活動外，還包括與運輸活動相關聯(lián)的上下游支持產業(yè)或服務體系，這里只介紹鐵路運輸過程的主要節(jié)能模式與潛力。
·通過調整牽引機車結構來改變能源消耗結構，提高能效；
·提高電氣化鐵道牽引負荷的功率和部分牽引變電所功率，改進目前的補償裝置，減低內燃機車千瓦小時耗油量；
·加強鐵路節(jié)能管理，實行能耗定額管理；
·其他方面，如場站作業(yè)、客車照明、采暖等領域也存在巨大的節(jié)能機會。
據預測，到2010年，鐵路運輸綜合單耗水平將下降到85~90千克標煤/萬換算噸公里，以2000年為基準同比節(jié)能250~300千克標煤/萬換算噸公里。
（2）公路運輸節(jié)能模式與潛力
公路運輸節(jié)能主要從車輛、道路和運輸組織三個方面考慮。
首先，降低運輸車輛的能耗水平，這需要從新車節(jié)能技術研發(fā)推廣和現有車輛檢測維護入手，前者需要通過相關政策標準對生產企業(yè)進行源頭控制，后者是交通部門可以管理的內容，可以通過政策標準強制性淘汰老舊高耗能車輛、通過經濟杠桿促進車型結構優(yōu)化、加強車輛檢測維護、對駕駛員進行專業(yè)培訓等手段達到節(jié)能目的。
其次，通過改善道路條件，完善路網結構，可以達到節(jié)能降耗的目的；
再次，通過優(yōu)化運輸組織結構，提高公路運營車輛的實載率和里程利用率，降低空駛率來提高勞動生產率，從而達到降低能耗和節(jié)能目的。
此外，加強交通行業(yè)節(jié)能機構能力建設，使節(jié)能工作制度化，對促進交通節(jié)能具有長遠意義。
據測算，如果采取上述綜合治理措施，到2005年，全國公路運輸行業(yè)營業(yè)性車輛汽柴油綜合單耗降低5%，可節(jié)約燃油350萬噸左右；到2010年，全國公路運輸行業(yè)營業(yè)性車輛汽柴油綜合單耗降低10%，可節(jié)約燃油800萬噸左右。
?。?）城市交通節(jié)能模式與潛力
中國的城市交通是交通行業(yè)節(jié)能潛力最大，機會最多，但同時節(jié)能難度最大的領域。
節(jié)能潛力最大是因為中國的城市交通存在的問題最多，如管理體制方面的、政策法規(guī)方面的、規(guī)劃方面的、技術方面的、運營管理機制方面的、資金方面的等等，國內外都有許多解決這些問題的經驗和教訓可資借鑒，在其中一個或某幾個方面有所改進都將帶來城市交通環(huán)境的改善和效率的提高，進而直接或間接起到提高能效和節(jié)能的實際效果。
機會最多是因為城市交通受關注的程度最深。由于城市交通所產生的道路擁擠所帶來的外部不經濟成為一個世界性的問題，特別是城市機動車排放對環(huán)境帶來的負面影響越來越嚴重，城市交通的可持續(xù)發(fā)展受到廣泛的關注。
節(jié)能難度最大是由于中國的城市交通在管理上分散，地方政府的認識不統(tǒng)一，不同城市所關注的交通問題的重點不一致，對交通節(jié)能與排放控制的重要性認識存在差異。這就要求我們在本領域的工作采取由點到面，從易到難逐步推進，同時要持續(xù)性地開展相關信息的宣傳工作和機構能力建設，提高全社會的節(jié)能與環(huán)保意識。
城市機動車燃油消耗量約占全部機動車能耗的一半以上，城市機動車密度大，小汽車占比重大，在代用燃料技術方面推廣應用的潛力非常大。此外，國內外城市交通的發(fā)展經驗表明，通過加強城市交通出行需求管理、改善城市交通供給結構等手段都會提高城市交通運行效率，如采取經濟手段限制私人機動交通工具使用、征（增）收燃油稅、排放稅、停車費、高峰時段和區(qū)段通行收費、開辟公交快速專用通道、利用智能交通系統(tǒng)實現自動控制、適度發(fā)展軌道交通等，都會提高城市交通效率，從而提高能效，降低排放。由于與城市交通節(jié)能/減排相關聯(lián)的問題太多，很難計算某項活動的節(jié)能量。
?。?）水運節(jié)能模式與潛力
水運領域的節(jié)能主要集中在以下幾個方面：
·在運輸船舶動力設計領域采用高效節(jié)能技術和燃料替代技術，從源頭控制能耗水平；
·船舶更新和加速淘汰老舊船舶達到節(jié)能目的，如船舶機型、船型、線型和推進效率等的改進，降低老船比重，淘汰木質船、水泥船，推廣成熟的節(jié)能技術等；
·優(yōu)化運輸船隊結構，如建立大噸位節(jié)能性船舶為主力的運輸船隊，在內河建立分節(jié)駁頂推船隊為主力的運輸船隊，提高船舶載重量利用率等；
·在港口作業(yè)環(huán)節(jié)通過采用節(jié)能設備和優(yōu)化作業(yè)流程達到節(jié)能降耗目的；
·加強水運節(jié)能能力建設，如建立節(jié)能中介服務機構，加強船舶用能檢測，實施嚴格節(jié)能標準等。
據預測，到2010年，水運行業(yè)運輸單耗達到70千克標煤/萬噸公里左右，以2000年為基準全行業(yè)同比節(jié)能115~130萬噸標煤。
（5）民航運輸節(jié)能模式與潛力
由于民用飛行器從制造技術上實現節(jié)能的潛力有限，民航運輸的節(jié)能將主要通過優(yōu)化機隊結構和航線結構，提高運輸的規(guī)?；?、網絡化水平，從而提高整體運輸效率，達到節(jié)能的功效。
1、交通運輸能源消費水平及能源利用效率
交通運輸行業(yè)作為主要的終端用能部門之一，其能源消費包括兩個部分：一是由完成運輸活動的各種運輸工具或設施直接消耗的能源；二是由各運輸組織或管理部門服務于運輸生產活動對能源的消耗。通常所涉及的交通運輸行業(yè)能源消費等相關概念是指前者，而后者則可歸于其他用能部門。
交通運輸領域的能源消費主要通過各種運輸工具或設施通過對能源的消耗，驅動相應的運輸工具來完成運輸活動，實現人或物有經濟目的的位移。不同運輸方式的耗能類型包括：
·道路機動車：包括通過各種能源驅動的道路機動交通工具，如各種類型的汽車、電車、拖拉機、摩托車、助力車等；能源類型包括：汽油、柴油、電力、壓縮天然氣、液化石油氣、燃料電池、甲醇、乙醇等。隨著科學技術的發(fā)展，采用太陽能等更清潔高效能源驅動的汽車在研發(fā)階段，環(huán)保型機動車不斷得到應用與推廣，機動車用能多樣化和環(huán)保化將成為發(fā)展趨勢。目前在中國，汽油和柴油是主要驅動燃料，占道路機動車燃料的絕大部分，壓縮天然氣、液化石油氣在一些城市公共汽車和出租汽車開始使用，在吉林省、河南省等地區(qū)開始推廣使用乙醇汽油（即在汽油中添加一定比例（如10%）的乙醇）作為機動車燃料。
·鐵路機車：目前包括蒸汽機車、內燃機車和電力機車三種類型，分別采用煤炭、燃油（主要是柴油）、電力作為驅動能源，磁懸浮列車也采用電力為驅動能源，可歸于電力機車類型。中國目前三種耗能類型的鐵路機車都存在，但主要是內燃機車和電力機車。
·民用航空：主要是各種民用飛行器，以航空煤油為燃料。
·水路運輸：包括各種在內河、湖泊、遠近洋運輸的船舶以及港口裝卸作業(yè)設施等以不同類型能源作動力源，這些能源主要有柴油、重油、汽油、電力等。
·管道運輸：主要是管道輸送動力設施，消耗燃油、電力、原油、天然氣等能源。
中國交通運輸領域的能源消耗總量是上述五類耗能類型的運輸方式的耗能的加總。由于不同運輸方式分屬于不同的交通行業(yè)管理部門，因此，包括行業(yè)能耗以及節(jié)能領域的管理工作由相應的管理部門負責。如鐵道部是鐵路行業(yè)管理部門；交通部負責公路和水運（含港口）行業(yè)管理；民航總局負責民用航空運輸行業(yè)管理；管道運輸原來由國家石油天然氣管道局管理，目前劃歸中國石油天然氣集團公司和中國石油化工集團公司兩家國有企業(yè)經營。
中國交通系統(tǒng)的一個特殊情況是城市交通作為一個相對獨立的領域，傳統(tǒng)上由建設部管理，雖然目前在全國的部分城市中逐步改為交通部門管理城市交通，但大部分城市的交通基礎設施作為城市整體基礎設施的重要組成部分由各城市規(guī)劃建設，并歸建設部及其下屬行業(yè)系統(tǒng)管理，如公共交通運營管理，出租企業(yè)運營管理等。在以城市機動車管理方面，公共交通系統(tǒng)歸屬建設部管理，而私人機動交通工具的管理在公安、交通、建設、環(huán)保等行業(yè)系統(tǒng)都有相應的職能。
此外，國家發(fā)展和改革委員會在交通基礎設施建設項目審批、運輸及相關服務價格、民用航空器進口、大型船舶、機動車生產許可認證、交通設施技術改造項目和跨運輸方式運營組織協(xié)調等方面具有管理職能；國家環(huán)?？偩帧屹|量技術監(jiān)督檢驗檢疫局負責制訂運輸工具排放標準與質量技術標準；公安部行使對全國低速載貨汽車的管理職能（即原來由農業(yè)部管理的各種農用運輸車輛）；國家科學技術部在運輸工具技術研發(fā)與試點推廣等方面發(fā)揮主導作用。
上述分散的交通管理模式，導致在交通節(jié)能領域存在各自為政的狀況，特別是在道路交通管理領域，城市外道路交通（公路運輸）與城市交通相互隔離，私人交通管理缺位，對道路交通節(jié)能管 理帶來困難和混亂。
根據中國統(tǒng)計年鑒，2002年全國交通運輸、倉儲及郵電通訊業(yè)的能源消費分別占總消費量的7.48%，其中，汽油、柴油、燃料油和煤油消費量占全國四類油品消費總量的36.7%，其中：汽油消費量1503萬噸，柴油消費量2964.8萬噸，燃料油消費量872.1萬噸，煤油消費總量616.74萬噸，分別占全國總消費量的40.1%、38.7%、22.5%和67.1%。深入分析可發(fā)現，由于能源統(tǒng)計中是按行業(yè)能耗進行統(tǒng)計，一些非交通行業(yè)的道路或水運交通工具以及大量的社會非運營交通工具的燃油消耗沒有納入交通行業(yè)的能源消耗統(tǒng)計中，據估計，目前全國汽油消耗總量的約90%和柴油消耗量的約60%被各種道路機動交通工具所消耗，顯然能源統(tǒng)計中的口徑有出入。
對不同運輸方式的能耗水平和能效狀況進行深入分析對把握整個交通行業(yè)節(jié)能狀況與節(jié)能潛力十分重要。
?。?）鐵路運輸能源消耗及能源使用效率
鐵路是我國綜合運輸體系的骨干運輸方式，在承擔中長距離客貨運輸和短距離城間大運量客運領域具有其他方式難以比擬的優(yōu)勢。截至2003年末，全國鐵路營業(yè)里程達到7.3萬公里，鐵路承擔全國旅客運輸量和客運周轉量的6.13%和34.7%，承擔全國貨物運輸量和貨運周轉量的14.2%和32%。全國鐵路擁有內燃機車11359臺，電力機車4622臺，蒸汽機車343臺。統(tǒng)計數據顯示，鐵路單位運輸量能源消耗水平從1990年的160.6千克標煤/萬換算噸公里下降到2003年的96.3千克標煤/萬換算噸公里，綜合單耗呈明顯下降趨勢，究其原因：一是鐵路牽引用能結構發(fā)生根本性變化。1990年鐵路牽引用能87%為煤炭,到2003年鐵路牽引用能只有不足3%使用煤炭,97%以上為柴油和電力；二是鐵路牽引動力終端能源利用效率得到提高。由于鐵路牽引動力由過去80％以上用蒸汽機車牽引，改變到現在99％以上用內燃和電力機車牽引，牽引動力結構發(fā)生的變化，使能源消耗結構發(fā)生變化，鐵路能源利用效率得到大大提高。蒸汽機車的終端能源利用效率一般在6~9％，而內燃機車的終端能源利用效率達25~26％；電力機車的能源利用效率達30~32％。
?。?）道路運輸能源消耗及能源使用效率
道路交通是各種交通方式中機動性最強、覆蓋面最廣的交通方式。自20世紀90年代以來，隨著我國社會經濟持續(xù)快速增長，公路基礎設施條件不斷改善，對公路運輸的需求持續(xù)增長，例如，從1990年到2000年的十年間，公路運輸承擔客運量和客運周轉量占全部運輸方式總量的比重分別從83.9%和46.6%上升到91.1%和54.3%，公路運輸承擔貨運量和貨運周轉量占全部運輸方式總量的比重分別從74.6%和12.8%上升到76.5%和13.9%。同時，城市化進程的加快也使城市道路交通需求呈現快速增長態(tài)勢，直接表現為私人機動交通工具擁有量激增，從1994年到2004年的10年間，全國民用汽車保有量從941.5萬輛增加到2742萬輛，年均增長11.3%，其中私人汽車擁有量從205.42萬輛增加到1365萬輛，10年增長近6倍。根據有關部門統(tǒng)計，1995年和2000年，道路機動交通工具（包括交通運營部門、產業(yè)部門自備車、服務業(yè)自備車、私人汽車等）分別消耗各類燃油合計5354萬噸和8347萬噸。
在道路交通需求快速增長的同時，道路交通成為交通運輸行業(yè)能源消耗增長較快的領域，特別是由于道路機動車的快速增長，總能耗量呈現持續(xù)快速增長的勢態(tài)。根據測算，從1990年到2003年的13年間，全國道路交通部門機動車能源消耗從1990年的3642萬噸標煤增加到2003年的14200萬噸標煤，年均增長為11.0%，低于同期民用汽車保有量增長水平，主要原因之一在于燃油單耗水平相對較低的小型汽車增長較快導致車輛結構發(fā)生了變化。此外，我國擁有大量不納入交通行業(yè)統(tǒng)計的低速載貨汽車（農用車），據有關機構統(tǒng)計，2003年全國低速載貨汽車社會保有量近2000萬輛，全部為柴油車，估計年消費柴油1100~1400萬噸。
(3) 水路運輸能源消耗及能源使用效率
水路運輸主要為通過各種交通類運輸船舶承擔貨物或旅客運輸活動，主要分為內河（包括運河、湖泊）運輸、近洋/沿海運輸和遠洋運輸。目前水路運輸特別是遠近洋貨物運輸量占較大的比重，2003年水運貨運量和貨運周轉量占全社會總量的10%和53.3%。水運行業(yè)能源消耗為注冊運輸船舶燃油消耗，主要燃料類型為燃料油與柴油，運輸綜合單耗從1990年的138.6千克標煤/萬換算噸公里下降到2003年的90.4千克標煤/萬換算噸公里，呈下降趨勢，主要原因是遠洋運輸船舶向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，同時，在不斷加大老舊船舶淘汰力度的同時，船舶制造技術在不同程度提高，從而整體上提高了船舶能源利用效率。
（4）民航運輸能源消耗及能源使用效率
我國的民用航空運輸在五種運輸方式中發(fā)展速度最快。從1990年到2003年，全國民航系統(tǒng)完成的客運量和客運周轉量分別從1660萬人和230.5億人公里增長到8759萬人和1263.2億人公里，占相應運輸總量的比重分別從2.15%和4.1%增加到5.52%和9.15%。各種民用航空器是主要能源消耗工具，燃料類型為航空煤油。據統(tǒng)計，2003年我國民航運輸能源單耗水平比1990年民航運輸能源單耗水平下降了30%，主要源于機隊結構優(yōu)化和航線運營組織結構的優(yōu)化使運輸效率的提高。
（5）管道運輸能源消耗及能源使用效率
管道是輸送原油、成品油和天然氣的主要運輸方式之一。雖然管道所運輸貨類具有極大的局限性，但其具有不占用土地資源、運輸安全、全天候、無污染、運輸量大等優(yōu)勢。根據有關統(tǒng)計測算，1990年至2000年10年間，管道運輸能源綜合單耗從125.4千克標煤/萬換算噸公里上升到138.02千克標煤/萬換算噸公里。由于管道運輸實行企業(yè)化管理與經營，且其承擔的運輸量十分有限，這里不作重點介紹。
2、中國交通運輸行業(yè)節(jié)能潛力
不同運輸方式的節(jié)能活動或意愿受到內部條件和外部條件的綜合影響，內部條件主要包括某種方式的技術特征、運行模式、市場供求關系、經濟承受能力、消費偏好等因素，外部因素主要是動力源的價格因素和環(huán)境約束因素。但就可控因素而言，不同方式的技術特征和運行模式是其節(jié)能模式或技術的決定因素。
?。?）鐵路運輸的節(jié)能模式與潛力
我國的鐵路行業(yè)目前仍是一個自成體系的獨立系統(tǒng)，除運輸經營活動外，還包括與運輸活動相關聯(lián)的上下游支持產業(yè)或服務體系，這里只介紹鐵路運輸過程的主要節(jié)能模式與潛力。
·通過調整牽引機車結構來改變能源消耗結構，提高能效；
·提高電氣化鐵道牽引負荷的功率和部分牽引變電所功率，改進目前的補償裝置，減低內燃機車千瓦小時耗油量；
·加強鐵路節(jié)能管理，實行能耗定額管理；
·其他方面，如場站作業(yè)、客車照明、采暖等領域也存在巨大的節(jié)能機會。
據預測，到2010年，鐵路運輸綜合單耗水平將下降到85~90千克標煤/萬換算噸公里，以2000年為基準同比節(jié)能250~300千克標煤/萬換算噸公里。
（2）公路運輸節(jié)能模式與潛力
公路運輸節(jié)能主要從車輛、道路和運輸組織三個方面考慮。
首先，降低運輸車輛的能耗水平，這需要從新車節(jié)能技術研發(fā)推廣和現有車輛檢測維護入手，前者需要通過相關政策標準對生產企業(yè)進行源頭控制，后者是交通部門可以管理的內容，可以通過政策標準強制性淘汰老舊高耗能車輛、通過經濟杠桿促進車型結構優(yōu)化、加強車輛檢測維護、對駕駛員進行專業(yè)培訓等手段達到節(jié)能目的。
其次，通過改善道路條件，完善路網結構，可以達到節(jié)能降耗的目的；
再次，通過優(yōu)化運輸組織結構，提高公路運營車輛的實載率和里程利用率，降低空駛率來提高勞動生產率，從而達到降低能耗和節(jié)能目的。
此外，加強交通行業(yè)節(jié)能機構能力建設，使節(jié)能工作制度化，對促進交通節(jié)能具有長遠意義。
據測算，如果采取上述綜合治理措施，到2005年，全國公路運輸行業(yè)營業(yè)性車輛汽柴油綜合單耗降低5%，可節(jié)約燃油350萬噸左右；到2010年，全國公路運輸行業(yè)營業(yè)性車輛汽柴油綜合單耗降低10%，可節(jié)約燃油800萬噸左右。
?。?）城市交通節(jié)能模式與潛力
中國的城市交通是交通行業(yè)節(jié)能潛力最大，機會最多，但同時節(jié)能難度最大的領域。
節(jié)能潛力最大是因為中國的城市交通存在的問題最多，如管理體制方面的、政策法規(guī)方面的、規(guī)劃方面的、技術方面的、運營管理機制方面的、資金方面的等等，國內外都有許多解決這些問題的經驗和教訓可資借鑒，在其中一個或某幾個方面有所改進都將帶來城市交通環(huán)境的改善和效率的提高，進而直接或間接起到提高能效和節(jié)能的實際效果。
機會最多是因為城市交通受關注的程度最深。由于城市交通所產生的道路擁擠所帶來的外部不經濟成為一個世界性的問題，特別是城市機動車排放對環(huán)境帶來的負面影響越來越嚴重，城市交通的可持續(xù)發(fā)展受到廣泛的關注。
節(jié)能難度最大是由于中國的城市交通在管理上分散，地方政府的認識不統(tǒng)一，不同城市所關注的交通問題的重點不一致，對交通節(jié)能與排放控制的重要性認識存在差異。這就要求我們在本領域的工作采取由點到面，從易到難逐步推進，同時要持續(xù)性地開展相關信息的宣傳工作和機構能力建設，提高全社會的節(jié)能與環(huán)保意識。
城市機動車燃油消耗量約占全部機動車能耗的一半以上，城市機動車密度大，小汽車占比重大，在代用燃料技術方面推廣應用的潛力非常大。此外，國內外城市交通的發(fā)展經驗表明，通過加強城市交通出行需求管理、改善城市交通供給結構等手段都會提高城市交通運行效率，如采取經濟手段限制私人機動交通工具使用、征（增）收燃油稅、排放稅、停車費、高峰時段和區(qū)段通行收費、開辟公交快速專用通道、利用智能交通系統(tǒng)實現自動控制、適度發(fā)展軌道交通等，都會提高城市交通效率，從而提高能效，降低排放。由于與城市交通節(jié)能/減排相關聯(lián)的問題太多，很難計算某項活動的節(jié)能量。
?。?）水運節(jié)能模式與潛力
水運領域的節(jié)能主要集中在以下幾個方面：
·在運輸船舶動力設計領域采用高效節(jié)能技術和燃料替代技術，從源頭控制能耗水平；
·船舶更新和加速淘汰老舊船舶達到節(jié)能目的，如船舶機型、船型、線型和推進效率等的改進，降低老船比重，淘汰木質船、水泥船，推廣成熟的節(jié)能技術等；
·優(yōu)化運輸船隊結構，如建立大噸位節(jié)能性船舶為主力的運輸船隊，在內河建立分節(jié)駁頂推船隊為主力的運輸船隊，提高船舶載重量利用率等；
·在港口作業(yè)環(huán)節(jié)通過采用節(jié)能設備和優(yōu)化作業(yè)流程達到節(jié)能降耗目的；
·加強水運節(jié)能能力建設，如建立節(jié)能中介服務機構，加強船舶用能檢測，實施嚴格節(jié)能標準等。
據預測，到2010年，水運行業(yè)運輸單耗達到70千克標煤/萬噸公里左右，以2000年為基準全行業(yè)同比節(jié)能115~130萬噸標煤。
（5）民航運輸節(jié)能模式與潛力
由于民用飛行器從制造技術上實現節(jié)能的潛力有限，民航運輸的節(jié)能將主要通過優(yōu)化機隊結構和航線結構，提高運輸的規(guī)?；?、網絡化水平，從而提高整體運輸效率，達到節(jié)能的功效。
