中國南車和中國北車合并的消息在坊間已傳得沸沸揚揚，因整合事項南北車于10月27日雙雙停牌。

 

　　用一位南車高級工程師的說法，合并一事已是板上釘釘。不過究竟具體合并方案為何，南北車內(nèi)部的中級和低級職員都仍不知情。

 

　　一、南北車分合的背景及原因

 

　　分家已經(jīng)14年之久的南北車為何又要合灶做飯？

 

　　中國南車集團和中國北車集團是2000年由原中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司分拆而成。當時，原鐵道部內(nèi)出現(xiàn)一波政企分開的改革浪潮，鐵路基建、裝備企業(yè)從中剝離出來。

 

　　為了鼓勵競爭，原鐵道部旗下的車輛研發(fā)、制造機構(gòu)和廠子按照劃長江而治的粗糙思路，被劃分為南北二車（其各自的子公司詳見附圖），這兩家公司的名字正是由此而來。

 

　　2008年，中國南車實現(xiàn)“A+H”整體上市；2009年，中國北車在A股上市，并于2014年5月實現(xiàn)香港上市。從2005年到2011年的七年間，南北車營業(yè)收入增長了四倍，而同期，龐巴迪、阿爾斯通、西門子的營業(yè)收入僅增長10%左右。

 

　　如今南北車已經(jīng)躋身世界軌道車輛制造企業(yè)排行榜的一二把交椅。（其營收和利潤情況詳見附圖）

 

　　21世紀宏觀研究院將南北車各自的成立歷史和發(fā)展歷程整理如下：

 

　　中國南車股份有限公司是經(jīng)國務(wù)院同意，國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會批準，由中國南車集團公司聯(lián)合北京鐵工經(jīng)貿(mào)公司共同發(fā)起設(shè)立的股份有限公司。成立于2007年12月28日。

 

　　中 國北車股份有限公司是經(jīng)國務(wù)院同意，國務(wù)院國資委批準，由中國北方機車車輛工業(yè)集團公司聯(lián)合大同前進投資有限責任公司（現(xiàn)已更名為北京北車投資有限責任公 司）、中國誠通控股集團有限責任公司和中國華融資產(chǎn)管理公司，于2008年6月26日共同發(fā)起設(shè)立的股份有限公司。

 

　　南北車在海外市場惡性競爭被認為是高層力促南北車時隔14年后再度合體的重要原因。

 

　　2011 年1月，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單被一家韓國公司搶走。2013年1月，南北車前往南美阿根 廷，參加其電動車組采購招標。在中國北車已經(jīng)率先中標的情況下，中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美 元。

 

　　二、合并方案分析

 

　　目前南北車兩家公司的股票停牌已經(jīng)多時，背后博弈之激烈可想而知。南北車股票復(fù)牌之時，預(yù)計就是合并大幕開啟之時。

 

　　然而，對于合并，各方利益得失究竟如何？

 

　　作 為原來南北車的家長，也是現(xiàn)在南北車最大客戶的中國鐵路總公司（下稱鐵總）對于合并一事頗為矛盾。積極方面，中國高鐵走出去也是鐵總的重要政績，而要走出 去，消除內(nèi)斗也是重要抓手，因此鐵總樂見南北車合并。消極方面，鐵總每年花在車輛設(shè)備購置運維上的資金是1000億左右，如今鐵總名義上為企業(yè)，有兩家公 司競爭至少會讓其在殺價和保質(zhì)上面有點回旋余地。

 

　　比鐵總更不希望看到南北車合并的，恐怕是國內(nèi)為數(shù)眾多的中小客戶了。南北車已經(jīng)在 國內(nèi)積極開發(fā)了很多新的業(yè)務(wù)、市場、客戶，其中包括城市軌道交通設(shè)備、新能源裝備等，由于南北車兩家的競爭，這些客戶在價格談判上多少有點籌碼，一旦南北 車合并，壟斷的格局將再度形成。

 

　　爭議雖大，但當下如何更好地設(shè)計合并方案更為關(guān)鍵，如何做到既讓中國高鐵出海時能一個拳頭出擊，同時又盡可能讓國內(nèi)市場上的眾多客戶不至因“壟斷”受影響過大。

 

　　至于具體的合并的方案，官方還未正式公布。21世紀宏觀研究院咨詢過南北車官方，雙方均表示尚不知情，北車董秘在回答股民詢問時也表示這是更高層面謀劃的事情，不是北車所能掌控。

 

　　不過，坊間已經(jīng)有兩個合并方案在廣為流傳，也有媒體披露了以下方案：

 

　　一種是海外業(yè)務(wù)合并：大體的思路是相關(guān)央企按板塊形成統(tǒng)一的行業(yè)國際公司，一致對外競標，以避免同類企業(yè)在海外惡性競爭。南北車有望成為第一個整合典范。這兩家公司最終可能各自拿出涉及海外產(chǎn)業(yè)的資產(chǎn)，組成一家專注于拓展海外業(yè)務(wù)的新公司。

 

　　一種是交叉持股，而之所以采用交叉換股的形式來推動南北車整合，在于該方案不需要動用現(xiàn)金，可操作性最強，也最簡單，且經(jīng)過股權(quán)交換后，中國南車和中國北車將會形成“你中有我，我中有你”的格局。

 

　　這兩個方案就僅有輪廓，具體細節(jié)還不得而知。

 

　　第 一個方案中，還不清楚是南北車合并之后在母公司之下再專設(shè)一個海外業(yè)務(wù)的分公司呢，還是在南北車公司各自保留前提下，再把兩公司的海外業(yè)務(wù)剝離出來，整合 成一個新的公司，形成對內(nèi)兩家對外一家的格局？21世紀宏觀研究院分析，從目前情況判斷第一種推斷會較為靠譜，后一種合并模式可操作性不強。

 

　　再說第二種方案，交叉持股，其好處已如上述，但其弊端也很顯然，它依然沒法有效解決鐵路裝備市場對外一個口徑、對內(nèi)充分競爭的難題。