2014年7月16日報道：曾經(jīng)一波又一波的新能源熱，最終都被用來證明，一切不解決充電問題的新能源推廣就是耍流氓。不過，缺口正在打開，起碼在充電標(biāo)準(zhǔn)這塊率先出現(xiàn)了變革信號，中德近日宣布將實現(xiàn)充電接口標(biāo)準(zhǔn)完全統(tǒng)一。

中國，當(dāng)今世界上最大的汽車市場，牽手擁有ABB三大豪門，汽車工業(yè)發(fā)展最成熟的國家——德國，這在黎明初醒的新能源時代意味著什么?與此同時，中德車企今年短短半年就已敲定了數(shù)百億元的在華投資，在德國總理默克爾近日訪華期間，一汽-大眾還正式宣布同時開建青島、天津兩座新工廠，擴張力度堪稱史上最大。

不再是簡單的市場換技術(shù)，中德雙方開始用后合資的新思路，希望在新能源時代開啟下一個黃金三十年。

牽手

從技術(shù)之爭上升到標(biāo)準(zhǔn)之爭

身著紫衣的德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩日前在清華大學(xué)共同拉動了中德電動車合作項目的手柄，未來中國和德國電動車將實現(xiàn)充電接口標(biāo)準(zhǔn)完全統(tǒng)一，雙方還將簽署充電通信協(xié)議，最終實現(xiàn)充電設(shè)施的完全共享，這是中德2011年在柏林發(fā)表《中德關(guān)于建立電動車汽車戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的聯(lián)合聲明》之后的一次重大合作突破。

此次中德在電動車充電領(lǐng)域的重大合作既出人意料，又顯得理所當(dāng)然。作為中國汽車最早的合資伙伴之一，也是目前在中國汽車市場最成功的合作伙伴，德國汽車品牌在中國市場的份額僅次于中國品牌。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年上半年德系乘用車的市場份額達到21.36%，高出第三名的日系品牌6個百分點之多。德系和中國品牌的乘用車市場份額加起來接近全盤六成。

默克爾在會上表示：“未來誰的銷量多，誰的用戶多，誰在標(biāo)準(zhǔn)制定中占據(jù)的分量會更重。”不難看出，這次中德合作依然是基于市場考量，世界上技術(shù)最強大的汽車工業(yè)國家再一次牽手擁有全球最大汽車市場的中國。但是，與上一輪合資熱潮的合作模式不同的是，后合資時代的模式已經(jīng)不再是單純地以市場換技術(shù)，而是雙方共同制定通用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，超越了單純的技術(shù)合作?；诔潆姌?biāo)準(zhǔn)的合作之利，不僅適用于中國市場，也適用于中國和德國品牌同時窺探的全球電動車市場。

中德此次合作也意在挾標(biāo)準(zhǔn)和市場優(yōu)勢，對抗美日在電動車領(lǐng)域的咄咄逼人之勢。且不說日系在混合動力方面的多年領(lǐng)先優(yōu)勢，就是在純電動車市場，如今不僅美系的特斯拉在全球爆得大名，通用沃藍達、日產(chǎn)聆風(fēng)也和特斯拉ModelS一樣年銷量達到了2萬輛左右。據(jù)德國的一項研究表明，日本制造商已經(jīng)掌握了2006年以來全球新能源汽車和汽車零部件領(lǐng)域的3/4的專利。

中德這次抱團合作把電動車領(lǐng)域的技術(shù)之爭上升到了標(biāo)準(zhǔn)之爭，從商業(yè)角度來說，可以說是技高一籌。

命門

最失落的應(yīng)該是特斯拉

如果說中德充電合作的消息公布后，有誰會第一個捂著胸口上天臺的，想必一定是特斯拉了。充電樁網(wǎng)絡(luò)無法鋪開，一直是遏制特斯拉在華快速發(fā)展的命門，產(chǎn)能不足只是一塊遮羞布而已。

一位廣州的特斯拉車主為了從北京提車回廣州，自己購買了20個充電樁，在能供車主休息的酒店、飯店等地方每300公里左右就捐贈了一個充電樁，靠自己的力量鋪了一條從北京到廣州的充電之路。車主自主解決充電問題的巧思，正體現(xiàn)了特斯拉在中國市場遭遇的充電尷尬。

如今中德充電標(biāo)準(zhǔn)一統(tǒng)一，采用不同充電標(biāo)準(zhǔn)的特斯拉更是無法指望借力國家電網(wǎng)了。但是，在國內(nèi)光伏、風(fēng)力等新能源發(fā)電由于要解決并網(wǎng)發(fā)電問題，特斯拉想繞開國家電網(wǎng)獨立建立發(fā)電站，難度非常大。此外，如果不是用特斯拉專用充電插口充電的話，充電速度很慢也不穩(wěn)定。但專用充電插口所要求的380V高壓卻很難獲得民用電批準(zhǔn)。如果要在自家車庫給特斯拉充電，需要改變線路，同時聯(lián)系物業(yè)、消防、供電局等多個部門。

特斯拉也不是沒動過統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的腦筋，但是所能整合的資源畢竟不如默克爾牽頭的眾多德國汽車巨頭。此前，特斯拉開發(fā)其所有專利技術(shù)，就是為了建立技術(shù)同盟，聯(lián)合更多汽車品牌。國內(nèi)一家合資自主品牌的電動車研發(fā)人員告訴記者：“特斯拉開源最大的好處正是在于建立一個統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。”

出局

給了一汽、上汽響亮的耳光

在這次中德發(fā)布充電接口統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)合作的主舞臺上，放著一輛寶馬i3和一輛騰勢量產(chǎn)車(騰勢是由比亞迪和戴姆勒合資成立的新能源汽車品牌)。在現(xiàn)場宣布將參與電動車充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一合作的品牌有寶馬、大眾(含奧迪)、奔馳、長安、比亞迪、北汽、華晨寶馬。在這個官方色彩濃厚的場合，自主品牌如長安、比亞迪、北汽乃至華晨寶馬合資自主電動車品牌之諾的赫然入列，無疑給一汽和上汽這兩個傳統(tǒng)德系合作伙伴一個響亮的耳光!

一汽和上汽的意外出局，與其旗下自主品牌發(fā)展成績一般，尤其在電動車領(lǐng)域競爭力較弱有莫大關(guān)系。長安和比亞迪入選實至名歸，從自主品牌整體銷量規(guī)模來說可以算是排得上前五，長安今年更是沖到了第一位，比亞迪還憑借E6、秦、唐、騰勢等多款電動車走在了自主品牌新能源的前沿;北汽新能源E系列憑借性價比和政策優(yōu)勢也在區(qū)域市場發(fā)展得還可以;華晨寶馬則是唯一入選的合資企業(yè)，因為旗下之諾1E是首款上市的合資自主電動車，并且鐵了心只做新能源車，相比其它只是舊瓶裝新酒的合資自主來說，被選中也是情有可原。

反觀一汽和上汽，盡管一汽在今年北京車展展示了多款自主新能源車，并發(fā)布了新能源戰(zhàn)略，稱到2020年完成關(guān)鍵總成資源布局，做熟插電混合動力和純電動動力平臺，實現(xiàn)6個新能源整車平臺、16款車型全系列產(chǎn)業(yè)化準(zhǔn)備，市場份額15%以上。但這畢竟是到2020年的規(guī)劃了，現(xiàn)階段與被其它自主小伙伴甩開了差距。擁有多達59款新能源車型的上汽集團，也一直沒有打通市場這一關(guān)鍵穴位。

投資

默姨的到來也使得一汽-大眾一直懸而未決的第五工廠選址問題最終敲定并公布，準(zhǔn)確地說，應(yīng)該是第五工廠外加第六工廠選址都同時對外公布，分別是天津和青島。在佛山工廠二期還未投產(chǎn)之時，一汽-大眾已經(jīng)迫不及待再一次加快擴張步伐。

可預(yù)見的是未來中德在汽車產(chǎn)業(yè)的投資還要進一步加大。在3月國家領(lǐng)導(dǎo)人出訪德國期間，華晨和寶馬共同簽署了“寶馬集團和華晨集團深化合作備忘錄”，簽約金額高達150億元，內(nèi)容包括合資企業(yè)在未來十年要引進的新產(chǎn)品和技術(shù)、擴大產(chǎn)能等方面投資。

差不多同一時間，大眾也和一汽、上汽簽署了協(xié)議，稱將聯(lián)合開發(fā)環(huán)保和新能源車型，并擴充一汽-大眾產(chǎn)能。本次簽署的項目也是大眾汽車集團與合資企業(yè)最新五年(2014至2018年)在華投資規(guī)劃內(nèi)容的一部分，合資企業(yè)五年總投資額將達182億歐元，重點放在產(chǎn)能擴張和打造新車型上。戴姆勒和北汽集團也簽署了高達10億歐元的新協(xié)議。

由此看來，中德今年最新公布的汽車行業(yè)投資都已經(jīng)達到了數(shù)百億元人民幣。