2014年7月10日報道：國家很喜歡電動車，這也促生了近期諸多的純電動汽車利好消息，包括今天公布的純電動汽車免除購置稅、以及前幾日北京擬將打造上萬個充電樁的消息，之所以如此不遺余力去支持，是因為我們有著龐大的純電動汽車發(fā)展計劃。

　　國家希望純電動汽車上軌道，是從“國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與純電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）的通知”開始，這個“通知”被車企視為監(jiān)管部門促使車企進軍純電動汽車的門檻性政策，也就是這個“通知”提到了“實施乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理，逐步降低我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量，實現(xiàn)2015年和2020年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目標”。

　　今天中央廣播電臺經(jīng)濟之聲頻道的朋友采訪我關(guān)于油耗造假的問題，我談到了這個通知，談到了關(guān)鍵發(fā)展純電動汽車的思路，也談到了油耗造假最本質(zhì)的影響就是改變國家發(fā)展純電動汽車的思路，這個非常嚴重，當然今天的話題不在油耗造假，而是為什么車企不按照國家指明的純電動汽車“康莊大道”前行。

　　國家的思路是迫走純電動汽車和燃料電池汽車

　　這個標準基本上確定了中國純電動汽車發(fā)展的思路，這個通知配套了相關(guān)的辦法，也即是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，這個“辦法”提到：“為鼓勵發(fā)展節(jié)能與純電動汽車產(chǎn)品，在統(tǒng)計企業(yè)達到國家乘用車平均燃料消耗量目標的情況時，對企業(yè)生產(chǎn)或進口的純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里（含）的車型（不含純電動、燃料電池乘用車），按3倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和；其他插電式混合動力乘用車，按實際數(shù)量核算。

　　這思路就是說，以后大家的平均油耗就這么低，如果你完成不了，事實上2020年5.0升傳統(tǒng)車輛肯定完成不了，你可以用純電動汽車或者燃料電池進行替代，這個路子讓眾多汽車制造商開始在新能源汽車方面投資。

　　純電動汽車能否取代傳統(tǒng)汽車？

　　或者換句更直白的話是，在于傳統(tǒng)汽車競爭的過程中，純電動汽車有沒有前途？

　　筆者是從事純電動汽車技術(shù)研發(fā)類別的，但是如果你詢問筆者是否愿意購買純電動汽車，我會很清楚地告訴你，不會。當然，如果說混合動力汽車的話，如果性價比可以，筆者會考慮購買。

　　這些不是純電動汽車有沒有前途，而是性價比的問題，以及使用方便程度的問題，據(jù)筆者了解的情況，很多從事純電動汽車研發(fā)的朋友也沒有購買，反倒是很多從事傳統(tǒng)汽車研發(fā)的朋友，在進行購買了自己研發(fā)的車型。

　　這就是純電動汽車定位的問題了，比如同樣一款純電動車，它一般都是衍生自一輛傳統(tǒng)汽車，二者進行比較的話，在動力性能上，純電動汽車未必有什么好的表現(xiàn)，即便是百公里加速達到了三點幾秒，在城市工況面對紅綠燈，車速都開不到四十公里，你在意這個一兩秒的起步時間嗎？這些都是評測編輯忽悠你的數(shù)據(jù)。當然，在一些高速工況，只能跑個一百多公里的電動車又如何與汽油汽車相比較？

　　如果性能上你還可以接受，動輒幾萬元的電池成本，以及電機成本比原來的車輛都貴，即便拿到了兩級補貼，拿到了十萬元的補貼，一輛幾萬元的車輛，換成沖電動也要上十多萬，這個性價比未必是最優(yōu)的。

　　同時，最為嚴重的是，車價還可以接受，如何保證你在購物、上班等地方可以充電，這些就像是加油站一樣？當然很多人說，我一度電能夠跑很遠，一度電又很便宜，但是如果使用上不方便，你在意一公里花幾毛錢的油還是便宜幾毛開純電動汽車。

　　可能有人說，你這個設(shè)計純電動汽車為什么這么悲觀，筆者不是悲觀，只是認為純電動汽車不是這么造的，至少不是應(yīng)該“雞蛋碰石頭”去硬替代傳統(tǒng)汽車，而是應(yīng)該走細分市場。

　　純電動汽車劍走偏鋒的前途在哪里？

　　造車，比較忌諱的事情是走極端，但是電動車的發(fā)展，筆者認為就應(yīng)該走極端，事實上，這些日子，我們也能看到，關(guān)于純電動汽車有兩個看點，第一個看點便是最近消息層出不窮的特斯拉汽車，這個車輛不便宜，連上各種稅也差不多百萬了，但是它賣的火，據(jù)筆者看到的數(shù)據(jù)，六月份它又買了一千八百輛，這是高端純電動汽車的典型例子了。

　　另外一個極端，大家都看到了，是低速電動車，這類型的車輛據(jù)說去年出售了十幾萬輛，這也反映了低速電動車存在的極大市場。

　　從國家政策及相應(yīng)官員的表態(tài)上，發(fā)現(xiàn)對于高端純電動汽車比較支持，甚至很向往，但是對于低速電動車比較鄙夷，認為缺少安全、缺少技術(shù)含金量，雖然市場接受度比較高，這些思路應(yīng)該有所改變。

　　事實上，電動車的定位如何偏離掉與傳統(tǒng)汽油汽車競爭，那么它的定位就比較簡單，它應(yīng)該屬于一種全新的東西，正比如蘋果手機當年如果僅僅用打電話、發(fā)短信的功能與傳統(tǒng)手機行業(yè)競爭，現(xiàn)在發(fā)展不到今天的地步，而是變革性質(zhì)的將電腦集成到一個手機上，徹底變革了手機的概念，這才是成功的根本。

　　純電動汽車也是這樣，如果續(xù)駛里程是問題，那就定位到短途，定位到第二輛車，定位到車輛網(wǎng)、無人駕駛、Ｖ２Ｖ技術(shù)等多個方面，這種新型的技術(shù)或許給我們的生活帶來了全新的改變，這些才能夠讓消費者拿出更多的錢去購買你、使用你、認可你，這些才是純電動汽車的造車正確邏輯。