現(xiàn)代工業(yè)中，造一輛汽車，需要花費怎樣的精力，尤其當它是一輛“從未有過”的車?

從擁有電池技術(shù)到造出全球續(xù)航里程最高的純電動車，深圳企業(yè)比亞迪花費了7年時間。而后數(shù)年，每款新能源車研發(fā)背后幾乎都凝聚了比亞迪人精益求精的追求，這不僅關(guān)乎“工匠精神”，更關(guān)乎對一款世界上還沒有過的創(chuàng)新產(chǎn)品的不斷求證和驗證。

以插電式油電混合動力汽車秦為例，3000名工程師參與研發(fā)，上市前造了數(shù)百臺樣車，北至黑龍江、南到海南，累計行駛數(shù)百萬公里，不斷測試高溫、低溫和高海拔、高濕度等不同環(huán)境下車輛的使用狀況;而為了穩(wěn)定和安全，零部件經(jīng)歷數(shù)萬小時模擬測試，超過200臺整車進行碰撞測試……

于是，在秦和唐等新能源車的熱銷下，2015年，進軍汽車制造業(yè)只有12年的比亞迪超過美、日的競爭對手，成為全球新能源汽車銷量冠軍。這一年比亞迪銷售6.17萬輛新能源車，占全球新能源汽車市場份額的11%。而更早些時候，比亞迪電動大巴進入日本，成為出口日本的唯一中國汽車品牌，還簽下為倫敦制造標志性“紅色大巴”的大額訂單，實現(xiàn)在全球50多個國家、近200個城市運營。

不過，比亞迪股份有限公司高級副總裁、汽車產(chǎn)業(yè)群總工程師廉玉波卻提醒，“工匠精神”不能用“做了多少”來衡量，要快速掌握前人積累的經(jīng)驗，并在此基礎(chǔ)上有創(chuàng)新。真正的創(chuàng)新都很難，新的東西都要經(jīng)過嚴格的驗證、實驗，確認無誤才能應(yīng)用，如此，精益求精才值得。

做“從零開始”的事情

2003年，作為“電池大王”的比亞迪宣布正式進軍汽車產(chǎn)業(yè)。雖然3年后其首款量產(chǎn)燃油車型就已上市，但直到7年后，比亞迪的首款純電動車e6才最終推出。

“從進軍汽車業(yè)開始，比亞迪就已經(jīng)開始新能源車的研發(fā)。”比亞迪總裁王傳福說。但沒想到的是，讓“電池大王”做一款量產(chǎn)電動車竟然比做一款燃油車還難那么多。

一臺車從燃油車變成電動車不是換換電池和電機那么簡單。廉玉波告訴記者，汽車的發(fā)動機沒了，就沒了真空來源，而使用液壓裝置的助力轉(zhuǎn)向和剎車系統(tǒng)就都要換成電動，同時用發(fā)動機驅(qū)動壓縮機的空調(diào)也得換成電動空調(diào)，以發(fā)動機作為熱源的制熱系統(tǒng)也沒有了，都要靠空調(diào)實現(xiàn)。并且，這些零部件很多都要重新按電動汽車的要求來研發(fā)設(shè)計。在當時全世界還沒有一臺車完全是按照電動車的要求來開發(fā)的時候，比亞迪做的是“從零開始”的事情。

與很多公司選擇在傳統(tǒng)燃油車車型上改一下動力裝置做新能源車不同，為了要做一臺續(xù)航里程不能太短、性能和駕乘體驗不能輸于燃油汽車的電動車，比亞迪完全按照一款新車的要求去全新研發(fā)設(shè)計一款電動車。

首先要解決的是重達600公斤的電池放在哪。廉玉波說，電池重，其布置就會對整車帶來很大影響，電池的安全性也需要平衡，而當時全世界都沒有此類的設(shè)計先例。

經(jīng)過測試，e6的電池最終被置于整車中間的地板下。“這里有整車的包圍，更安全，對電池性能影響最大的溫度也最容易控制，同時也盡量不影響乘坐的舒適性，以及不對其他人機工程產(chǎn)生影響。”廉玉波說。

這種從零開始的設(shè)計也獲得了全球新能源汽車行業(yè)的認可。e6推出后不久，德國戴姆勒的工程師來考察，經(jīng)過試駕，認為這是一款足夠成熟的車型。而后戴姆勒與比亞迪合作成立合資公司開發(fā)騰勢電動車。廉玉波說，后來包括特斯拉和歐洲的一些新能源車都選擇將電池放在同一位置，這說明比亞迪的方案在全球獲得了認可。

1200小時只為一次實驗

精益求精要站在巨人的肩膀上。“掌握技術(shù)的多少不能用做了多少(實驗)來衡量，碰撞實驗做了500次的車就比做100次的車更好么?”廉玉波告訴記者，有些人可能起點低，可能沒有掌握已成熟的技術(shù)，所以就要做更多實驗，而掌握了足夠技術(shù)的人可能就不需要那么多實驗了。

2010年與生產(chǎn)奔馳的德國戴姆勒在騰勢電動車上的合作讓比亞迪看到了德國人的“工匠精神”。廉玉波說，德國人在傳統(tǒng)汽車方面有豐富的經(jīng)驗，在底盤的操控性、轉(zhuǎn)向輕便性、人機工程，以及整車的安全、設(shè)計、造型，尤其是工藝材料的使用方面都有強項，而和奔馳合作，比亞迪最看重的就是在這些傳統(tǒng)汽車制造工藝上的提升。

德國奔馳在造車方面對整個過程的控制也讓比亞迪折服。“任何一個細節(jié)，沒有重要不重要之分，都嵌入在過程的環(huán)環(huán)之扣之中，常常我們覺得一個細節(jié)的追求過于極致，而他們這部分沒做好就不會進行到下一環(huán)節(jié)。”廉玉波說。

在沒有任何前人經(jīng)驗可以借鑒的車輛“電動”部分，比亞迪則一遍又一遍地嘗試和實驗，尋求最優(yōu)的方案。

“做電動機實驗的臺架，一套差不多要3000萬成本，而比亞迪有10套。需要用在車上的電動機，我們每10臺一起做實驗，僅高強度實驗就要做1200小時，這相當于讓一臺車跑上50萬公里。”廉玉波告訴記者，一款發(fā)動機在裝上車之前的實驗就有幾千小時，在裝上車后還要進行路面實測幾百萬公里。“只有全部測試合格后，這臺電動機才會被應(yīng)用在上市量產(chǎn)的車型上去，而一旦哪里出現(xiàn)問題，測試和實驗就有可能從頭再來”。

2013年底，比亞迪插電式油電混合動力車型秦上市，這是比亞迪最新一代油電混合動力技術(shù)的第一款產(chǎn)品。而為了這款車的量產(chǎn)上市，3000名工程師參與了這款車的研發(fā)，上市前生產(chǎn)的實驗與試駕樣車達五六百臺。“一款新車，至少要做三四輪的整車實驗，這還不包括碰撞實驗。每一輪一般造出來30-50臺工程車，每輪實驗發(fā)現(xiàn)的問題都要在下一輪中改進。”廉玉波說，這還是整個過程中沒有出現(xiàn)重大錯誤的情況下，如果出現(xiàn)錯誤需要重新設(shè)計改進，那實驗就不止三四輪。

要賣到全世界去

在深圳比亞迪位于坪山的總部工廠，記者現(xiàn)場觀看了一臺比亞迪S6車型的碰撞實驗。這臺車以50公里/小時的速度正面撞上壁障。兩側(cè)的高速攝像機完整記錄下碰撞的每個瞬間，隨后工作人員上前檢查作全面數(shù)據(jù)收集。在這臺S6后幾百米，幾十臺碰撞后的各種比亞迪車型停放于此。

“我們每天至少有兩臺車做碰撞測試。”廉玉波告訴記者，一款新車做碰撞測試至少要做50臺車，一般都會超過100臺，如果要達到“美標”標準則要碰撞200臺左右。在比亞迪，一款新車研發(fā)的成功背后是差不多兩百臺車在這里完成碰撞挑戰(zhàn)，而另外還有相當于兩三百臺車的零部件分別完成各種測試和實驗，如此一臺車才能上市。

而對于比亞迪的新能源車，這種測試就更為復(fù)雜和嚴格。電動部分的儲能設(shè)備是電池，溫度對于其性能影響明顯，于是在秦這樣一款油電混合動力車型上，比亞迪的工程師將車分別開到海南、黑龍江、敦煌等地，測試車輛在高溫、低溫、高濕度、高海拔等環(huán)境下的性能。廉玉波說，這樣算下來，一款新車上市前為了實驗和試駕就要生產(chǎn)五六百臺車，實路跑上上百萬公里。

據(jù)統(tǒng)計，近年來，比亞迪在各類車輛測試和研發(fā)實驗室方面投入超過10億元，其中很大一部分投入是在傳統(tǒng)車的實驗之外專門針對電動車的測試和實驗。

2015年，比亞迪的純電動大巴K9出口到日本，成為中國汽車業(yè)首個進入日本市場的本土品牌。同年，比亞迪還獲得倫敦的51臺純電動大巴訂單。截至目前，比亞迪新能源汽車已進入全球50多個國家、近200個城市。

“比亞迪的車是要賣到全世界去的，因此在研發(fā)設(shè)計標準上，不是簡單按照中國的標準，還要按照歐洲、美國的標準，可以說比亞迪車的技術(shù)性能、要求、適應(yīng)范圍在未來都要做全球級的標準。”廉玉波表示。

對話

比亞迪股份有限公司高級副總裁、汽車產(chǎn)業(yè)群總工程師廉玉波：

工匠精神不能僅用做了多少實驗來衡量

記者：2010年，比亞迪與生產(chǎn)奔馳的德國戴姆勒合作進行騰勢電動車的研發(fā)，在這次合作中，比亞迪如何看待奔馳的造車技藝?

廉玉波：奔馳為什么選擇和比亞迪合作?比亞迪為什么要跟它合作做電動車研發(fā)?這里面，比亞迪有技術(shù)，所以奔馳看上比亞迪的電動車技術(shù)，而比亞迪看中奔馳的則是它在傳統(tǒng)汽車制造方面積累的經(jīng)驗。

德國奔馳在傳統(tǒng)汽車制造方面有100年的經(jīng)驗，在底盤的操控性、轉(zhuǎn)向輕便型、人機工程，以及整車的安全、設(shè)計、造型，尤其是工藝材料的使用方面都有強項，而和奔馳合作，比亞迪最看重的就是在這些傳統(tǒng)汽車制造工藝上的提升。

比如，奔馳認可了我們生產(chǎn)的純電動車型e6是一款成熟的純電動車型，但同時認為在做工精細、設(shè)計和底盤操控、懸架調(diào)校等方面還可以提升。

奔馳造車的技藝還體現(xiàn)在對于過程的控制，每個細節(jié)一絲不茍。任何一個細節(jié)，沒有重要不重要之分，都嵌入在過程的環(huán)環(huán)之扣之中，常常我們覺得一個細節(jié)的追求過于極致，而他們這部分沒做好就不會進行到下一環(huán)節(jié)。另外，對于整個造車流程的控制，一個地方出現(xiàn)問題如何倒回來解決改進，德國人對這樣的一套閉環(huán)系統(tǒng)了如指掌。

記者：比亞迪的新能源車型進入了日本、德國、英國、美國等市場，你覺得比亞迪在這些市場獲得肯定的主要原因是什么?

廉玉波：比亞迪出口海外的最主要是純電動大巴、純電動出租車等車型，這種車型是比亞迪率先研發(fā)并推向市場的，因此在這一細分市場，比亞迪的品牌知名度很高，歐美大多廠商還沒有這樣的產(chǎn)品。

此外，我們的純電動大巴在歐洲的一些國家和城市經(jīng)過了試用，每個城市有幾個月的試運行。像在荷蘭阿姆斯特丹、德國柏林、英國倫敦，以及法國、意大利等歐洲幾十個國家的城市，比亞迪純電動大巴試運行的過程都讓他們對于車輛性能、安全、設(shè)計有了足夠的認識，可以說通過了歐美等城市苛刻的要求，也獲得了認可。

記者：你如何理解現(xiàn)代企業(yè)的“工匠精神”?

廉玉波：比亞迪每天碰撞測試兩臺車，也可以更多，但實驗的目的是為了掌握技術(shù)，獲得技術(shù)進步。因此，我認為，工匠精神不能用做了多少(實驗和測試)來衡量。碰撞了500次的車型是否就會比撞了100次的車更安全?這不一定?？赡茏?00次的車仍沒有達標，而只撞100次的已經(jīng)遠遠超過了標準。

掌握技術(shù)的程度跟手段、研發(fā)能力、技術(shù)的起點以及所掌握技術(shù)的綜合性都有很大關(guān)系。當然實驗多肯定會積累很多的經(jīng)驗，但是完全靠自己積累，而忽視人類100多年造車的經(jīng)驗也不對。你為什么要從零開始?

所以現(xiàn)代工匠精神要提升創(chuàng)新的理念。首先，要能夠快速地學(xué)習(xí)前人的經(jīng)驗，其次，還要有所不同，這就是自己的創(chuàng)新。而對于創(chuàng)新，則必須所有重來一遍，要知道創(chuàng)新都不是一下就很成熟的，新的東西都要經(jīng)過嚴格的驗證、實驗，確認無誤，才能夠真正實現(xiàn)應(yīng)用。

同時，對于經(jīng)驗的積累，我們的技術(shù)也在成熟，未來新的一些技術(shù)就具備了一定的基礎(chǔ)，需要做的測試和實驗也會比一開始要少。比如經(jīng)過秦和唐兩款油電混合動力車型的研發(fā)，我們再推出油電混合動力車型，檔次就會更高，輕車熟路，不用再像以前那么難了。