2017年12月9日，“第二屆中國電動汽車充換電服務創(chuàng)新高峰論壇”在北京舉辦。本次論壇由中國電動汽車百人會與國網(wǎng)電動汽車服務有限公司共同舉辦，聚合了政府管理部門、專家學者、主流車企、樁企、電池企業(yè)、充電運營商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等各方資源，攜手引領我國電動汽車及充換電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

中國汽車技術研究中心資深專家黃永和出席會議并作主旨演講。

尊敬的各位領導，大家上午好!非常高興能夠參加本次論壇。我今天演講的題目是關于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幾個熱點問題分析，主要有四個內容。第一是油耗與新能源汽車雙積分政策分析，第二是關于新能源汽車是不是出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩，會不會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，第三個是關于后補貼時代我們汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨較大的不確定性，這個問題我們怎么去看待，最后一個是關于禁售傳統(tǒng)燃油汽車問題有關的思考，僅代表個人的意見。

首先第一個，對9月份剛剛公布的油耗與新能源汽車雙積分的政策做一個簡單的分析。從目前政策基本思路來看，實際上我們主要是參考了美國加州ZEV零排放的政策，還有美國哈飛管理政策，設計了我們的雙積分的政策。這個雙積分的政策從目前的設計思路來看，主要是考慮傳統(tǒng)的汽車，汽車生產(chǎn)企業(yè)不僅要達到企業(yè)平均油耗的要求，同時也要滿足我們新能源汽車雙積分的要求。這個政策在醞釀過程當中，包括在征求意見過程當中，實際上大家都認為這個雙積分政策有可能在全世界最嚴格的一個政策。

設計這個政策主要的初衷，考慮在2020年之后，如果我國新能源汽車的補貼政策取消之后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)還能不能發(fā)展?它的主要目的是想用傳統(tǒng)汽車來反哺新能源汽車的發(fā)展。由于時間關系，我不做詳細介紹。主要的思路，大家如果對這個政策比較關心的話，網(wǎng)上都有。主要談一下我個人的看法，這個政策已經(jīng)推遲到2019和2020年實施，在征求意見過程當中，我們國內很多的企業(yè)包括國外的跨國公司，特別是對傳統(tǒng)汽車要求要有新能源汽車積分的比例要求，在國內外引起了非常大的反響。很多國外的跨國公司，特別是我們國內的合資企業(yè)對這個政策反響也是比較大的。但是從我個人考慮這個問題來看，我們還有幾個問題沒有解決。

第一就是關于一個積分值多少錢的問題，根據(jù)很多的研究機構，大概有五個研究機構，包括我們中心，清華大學、百人會、清華大學的戰(zhàn)略研究院，包括美國加州大學戴維斯分校，還有ICCT有關的機構，都是通過計算模型，對這個積分值多少錢，都是一幫博士用模型計算出一個大致的結果。從目前的情況來看，比如從一千到三千到五千到六千，最近有人跟我談到過，大概這個積分有可能值一萬塊錢。我個人對這個看法不太樂觀，比如在美國，特別是在加州的ZEV政策，他是在健康方案里面規(guī)定的，每個積分值五千美金。特斯拉為什么在一季度都是盈利的，但是全年一直是虧損的，原因就是特斯拉每賣一輛車可以獲得七個積分。按照五千美金來計算的話，它的大致交易價格應該是在三萬美金到三萬五千美金之間。關于這個問題我不知道大家怎么看，如果要是說沒有積分交易，特斯拉就不會出現(xiàn)盈利，因為在目前這個情況來看，雖然它的市值曾經(jīng)超過通用包括其他的傳統(tǒng)汽車企業(yè)。通過這個積分交易，加州的ZEV的積分政策，對于促進新能源汽車發(fā)展起的作用還是非常大的。一輛車的積分可以相當于日產(chǎn)Leaf在美國的銷售價就是35000美金。如果沒有這個積分的話，不可能發(fā)展大現(xiàn)在。同時在加州，美國新能源汽車的銷售大概有接近60%是銷售在加州的，主要是ZEV零排放政策起的作用。

大家最近也看到了，今年4月份開始，我們國內很多的跨國公司都開始和我們國內一些自主品牌，特別是生產(chǎn)新能源汽車企業(yè)來結盟，建立相應的合資企業(yè)。因為在這個雙積分的政策里面規(guī)定了非常重要的一條，25%以上的具有股份的這些公司，可以進行積分的直接計算。在這種情況下，我們積分沒有價格，第二可能大家都是內部交易。新能源汽車到最終這個積分能不能交易成，我個人認為問題最大，如果交易不成的話，對于我們新能源汽車單獨的生產(chǎn)企業(yè)，特別是國家發(fā)改委一些已經(jīng)審批的15個企業(yè)，還有未來要加入這些行業(yè)的新能源汽車新勢力，進入這個市場之后，因為他們大部分產(chǎn)品是在2019和2020年才能上市。在那個時候，如果積分交易不成，同時電動汽車補貼政策也逐步退出，他還能不能生存下去?我個人認為這是面臨的一個比較大的問題。

第二個問題，在積分沒達標的企業(yè)，他提出來要對燃油消耗量達不到乘用車燃油消耗量的評價方法及指標的車型不列入公告，或者不予核發(fā)強制性產(chǎn)品認證證書，包括進口車和國產(chǎn)車，這樣的話，對我們一些自主品牌影響還是非常大的。因為在油耗的負積分，從分布情況來看，我們自主品牌所占的比重是非常大的。這樣的話，會對我們自主品牌生產(chǎn)企業(yè)，特別是傳統(tǒng)車的生產(chǎn)企業(yè)影響我認為非常巨大。同時它的政策措施，因為沒有像加州經(jīng)濟性懲罰措施，只有行政措施，基本以行政措施為主，肯定會擾亂或者是干擾我們國內這些企業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏，包括它的產(chǎn)品規(guī)劃。這樣的話，我個人認為這個問題要做深入的研究。

第二個問題，我想談一下新能源汽車是不是會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，這個表是我們今年8月份出版的新能源汽車藍皮書。其中我們的一些作者整理出的一個表格，根據(jù)這個表格，大概到2020年，我們新能源汽車的產(chǎn)能大概超過609萬輛，這里面包括我們現(xiàn)在所說的15家新進入者。實際上傳統(tǒng)整車企業(yè)還有很多企業(yè)沒有列入進來，如果要再列入進來的話，可能比這個數(shù)據(jù)還要高。但是這個問題首先我要簡單地說一下，這個規(guī)劃目標是不是真實的，我個人有一定的懷疑。因為在國際上，包括我們給國家有關部門每年做產(chǎn)能調查的時候，首先把產(chǎn)能的定義做了一個規(guī)定。按照每年工作250個工作日，并且按照兩班生產(chǎn)，這是國際上通行的這么一個概念。根據(jù)這個來做的統(tǒng)計，他們公布的，比如說傳統(tǒng)整車企業(yè)公布的這些規(guī)劃，是按兩班按三班，我們現(xiàn)在不太清楚。這個數(shù)據(jù)不太可信，但是總的來說，剛才前面有領導已經(jīng)說了，到2020年我們新能源汽車產(chǎn)銷是200萬輛，如果這些產(chǎn)能全部都實現(xiàn)的話，我個人認為肯定會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。但是有一個比較大的問題，我們傳統(tǒng)整車廠目前大部分企業(yè)的生產(chǎn)線，傳統(tǒng)汽車和新能源汽車是采取共線生產(chǎn)。只是在三四個工位不同，動力總成不同，才會出現(xiàn)這種情況。在這種情況下，傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)能是可以隨時轉換的。而我們新進入者只能生產(chǎn)新能源汽車，它的產(chǎn)能是不能轉換的。你如果要是讓它再去生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車，第一從政策上不允許，第二從整個生產(chǎn)現(xiàn)在布局和調整來看也是非常困難的。

大家也有一個疑問，從今年7月份《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》頒布，什么時候正式實行，目前還很難判斷。但是總的來說，我個人認為應該主要是要提高我們相應的一些技術指標，包括對企業(yè)的一些要求，有可能會逐步提高。在這種情況下，我們還有很多的新進入者，能不能拿到這個牌照，還是有一定的疑問。但是最近大家可以看到很多企業(yè)都在考慮能不能以代工的方式，來委托我們傳統(tǒng)的新能源汽車甚至我們目前國內一些已經(jīng)批準的新進入者，由他們來代工生產(chǎn)，我個人認為這個也是一個方法。但是總的來說，產(chǎn)能過剩的問題目前我認為是一個假命題，關鍵問題在于2020年之后，我們整個補貼取消了之后，我們其他的政策能不能跟上。如果不能跟上，我們這些企業(yè)的車型都賣不出去，就有可能出現(xiàn)實質性的產(chǎn)能過剩。

第三個問題主要想談一下后補貼時代我們產(chǎn)業(yè)到底怎么辦，這個里面也列出來了，我們在2016年新能源汽車產(chǎn)銷量占整個國家汽車產(chǎn)銷的比例，已經(jīng)達到了1.8%，1-10月份超過了2.0%。為什么要研究這個問題呢?首先國際上的這些經(jīng)驗說明，新能源汽車扶植政策必須要保持持續(xù)穩(wěn)定，如果不持續(xù)穩(wěn)定的話，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展可能會有比較大的問題。有兩個例子，第一個是美國佐治亞州在前年2015年7月份取消了州政府的一些稅收減免政策，出現(xiàn)了電動汽車大幅度下滑的局面。今年一季度，丹麥停止實施了電動汽車稅收減免政策，這樣造成2017年第一季度丹麥整個國家的電動汽車和插電式純電動和插電式混合汽車銷量同比下降60.5%。我們也都在擔心新能源汽車在補貼取消之后，會不會出現(xiàn)斷崖式的下跌。我們要研究，也就是在新能源汽車整個補貼政策退出之后，能不能以非補貼政策為主，建立一個政策的工具包，建立一個后補貼時代的政策體系。我們認為這個政策必須要提前研究，并且要做深入的研究。在今年7月4號，國務院召開的新能源汽車的座談會上，馬凱副總理提出了三個問題，對新能源汽車整個成績做了一個總結，概括起來有這么幾句話，第一是成績喜人，第二是來之不易，第三任重道遠，并提出來不進則退，最后提出一個要求，叫統(tǒng)籌規(guī)劃，創(chuàng)新發(fā)展。第二個提出補貼退坡之后，我們新能源汽車發(fā)展還能不能持續(xù)?馬凱副總理最終要求要建立新能源汽車可持續(xù)發(fā)展的這么一個長效機制。

我們這個課題已經(jīng)正式啟動，主要由我們中心還有中國汽車工程學會還有百人會三家來共同牽頭研究這個問題，大致分為這么幾個方面。第一是關于稅收支持政策，大家也都比較清楚，在稅收方面，新能源汽車享受稅收減免政策，下一步我們還會研究其他的一些稅收支持政策。比如美國聯(lián)邦政府對購買新能源汽車的個人給予7500美金個人所得稅的抵扣政策，我們國家也有個人所得稅的政策，我們是不是可以研究稅收方面的個人所得稅的抵扣政策。同時我們國家企業(yè)也有企業(yè)所得稅，但是這些屬于地稅。如果要是說單位或者公司購買新能源汽車，是不是可以享受企業(yè)所得稅的抵扣政策?

第二，為什么我們又列了2020年后續(xù)補貼政策研究，這個主要是考慮到比如說我們的燃料電池，燃料電池汽車在我們國家還是一個非常新興的產(chǎn)業(yè)，量也不大，它的成本相對來說更高一些，所以還會考慮對某些特定的車型保留一部分購置補貼。

第三主要研究交通差異化的一些政策，主要研究比如國外英國倫敦、瑞典的斯德哥爾摩實行交通擁堵費的政策。比如按照低排放區(qū)，這些政策，比如美國加州有一個共生產(chǎn)線的政策，這些政策對于新能源汽車的發(fā)展可能是另外一個隱形的或者效果會更好的這種支持政策。比如最近成都宣布貨車不允許進三環(huán)，對于我們新能源汽車來說，比如新能源的物流車，對他們的發(fā)展有一個非常利好的消息。在這種情況下，我們建議對交通差異化政策進行深入研究，把它的作用發(fā)揮到極致。

第四是關于充電基礎設施的一些支持政策，這一塊我只是談一下我個人的一些觀點。我個人認為在充電基礎設施方面，雖然我們還面臨這樣那樣的問題，但是隨著時間的發(fā)展，特別在國內我們有一些特殊的投資群體，對于充電站的這些問題，我個人認為不是一個主要問題，很快就能發(fā)展起來。包括現(xiàn)在很多的資本都進入到充電基礎設施建設里面來，但是有一個比較大的問題就是商業(yè)模式。我們現(xiàn)在看不到很多基礎設施充電站、充電樁的盈利模式，要對這些盈利模式、商業(yè)模式做深入的研究。

雙積分的政策，在第一部分我已經(jīng)介紹了，這一塊我們會持續(xù)的跟進，持續(xù)的研究。爭取把這個雙積分的政策發(fā)揮到極致。

第六個是商業(yè)模式研究。我個人有些自己的看法，比如所謂的共享汽車，包括網(wǎng)約車，還有我們現(xiàn)在分時租賃，分時租賃它的本質是什么?還是租賃，網(wǎng)約車的本質就是出租車，不過就是它的叫車手段變了。對這一塊也有一個比較大的問題，就是它的商業(yè)模式怎么辦?特別是分時租賃，下一步要研究分時租賃它的盈利模式是什么。對于我們一些新能源的專用車或者物流車，對這些車的商業(yè)模式也要做深入研究。能不能在沒有政府補貼的情況下，很多企業(yè)已經(jīng)開始在這方面進行探索。在沒有政府補貼的情況下，他也能夠實現(xiàn)盈利。主要他用電要比用油便宜，節(jié)省很多錢，從這方面還有一些新的商業(yè)模式可以探討。

最后一個是關于燃油車禁售的問題，后面我會給大家做詳細的解讀。

最后一個就是關于禁售傳統(tǒng)燃油車這個問題的思考，剛才前面清泰主任也對這個禁售燃油車發(fā)表了一些看法，我的看法和他有非常大的區(qū)別。關于燃油車禁售，主要分成三個方面，第一個是國家層面的，美國加州空氣資源局在2013年就已經(jīng)和其他8個州簽署了諒解備忘錄，在2025要銷售300萬零排放的汽車，荷蘭、挪威提出2025年要禁售傳統(tǒng)汽柴油車。特別是挪威要全部改為純電動和插電式混合動力。德國也提出了相應的議案，英國也提出來。雖然時間段不一樣，但是基本都提出來要禁售傳統(tǒng)燃油汽車。還有政府層面，包括去年召開的C40峰會，印度的能源部長在政府層面也做了一個相應的發(fā)表。下面這兩個是公司層面的，除了沃爾沃和奔馳之外，我們的長安公司也提出來了2025年禁售傳統(tǒng)燃油汽車。

在這里面我們首先要弄清楚一個問題，傳統(tǒng)燃油汽車到底是什么車?我們國家的新能源汽車是純電動插電式混合動力和燃料電池，這三個車型是作為新能源汽車。我們的定義和國外的定義是不一樣的，在國際上包括在我們國內很多的技術標準里面，它都有一個非常重要的說法。只要說電動汽車，它是含四類產(chǎn)品，首先第一類就是我們所說的普通型混合動力，國外叫HEV或者HV。之后才是我們所說的另外三種新能源汽車，再加上純電動、插電混和燃料電池汽車，所以這個是我們跟國外所說的最大的一個不同，所以我們也要研究國外禁售傳統(tǒng)燃油汽車的時間表，它的含義和我們的含義是一樣嗎?實際是不一樣的。

國際能源署的預測，2020年之后，純內燃機的銷量將達到頂點，純電動汽車市場將會提速，2040年以后，搭載內燃機汽車的銷量才開始逐步減小。大家可以看一下(PPT圖示)，第一個，上面的深綠色的是燃料電池，淺綠色的是純電動，接下來淺藍色的是柴油型的插電式混合動力，接下來就是汽油的插電式混合動力，再往下是柴油型普遍型混合動力和汽油型混合動力，再下來是壓縮天然氣和液化天然氣，最后是汽柴油，這是到2025年，這是國際上最權威的一個預測。2010年的時候，國際能源署也有一個相應的預測，所以我們認為內燃機還會有相應的生命力，并且這個預測是指輕型車。在國外是包括特別是美國，包括一部分皮卡車在內的，和我們的乘用車的概念還有一定的差別。一些皮卡車也包括在這里面，也作為輕型車。大家看一下，從上往下數(shù)，到了插電式混合動力這一塊，大概占75%左右，到2050年。但是如果我們倒過來看的話，內燃機汽車，也就是我們的插電式混合動力還要使用內燃機，大概還有60%的比例?，F(xiàn)在有一個比較大的問題，國內比如我們搞投資的，大部分都是到國外收購新能源汽車相關和智能網(wǎng)聯(lián)相關的企業(yè)，關注傳統(tǒng)汽車零部件的企業(yè)越來越少了。甚至我們有很多企業(yè)對一些傳統(tǒng)的汽車零部件也想到國外去發(fā)展，但是基本上都不是采取收購的方式。比如美國市場有大概五六家做電機的企業(yè)，大家感興趣可以到網(wǎng)站上去搜一下。美國的五六家電機生產(chǎn)企業(yè)背后的金主基本上都是中國的企業(yè)。我為什么要提這個問題呢?內燃機還有非常長的一個時間，還將繼續(xù)存在，所以我們要關注內燃機有關技術這塊，否則會喪失我們傳統(tǒng)汽車的國際競爭力。

最終的一個建議，我個人不建議做禁售傳統(tǒng)燃油汽車的時間表，應該像剛才前面清泰主任所說的那樣，我們在節(jié)能與新能源汽車技術路線圖已經(jīng)公布了，我們看公布新能源汽車的比例就可以了。不當之處，請大家批評指正。謝謝大家!