然而快20年過去了，可控核聚變技術(shù)依然停留在100秒左右的實驗水平，離實用相差甚遠(yuǎn)；石墨烯更是淪為淘寶劣質(zhì)充電寶的營銷代名詞。令人尷尬的是，純電動車似乎對石墨烯電池不感興趣，依然使用傳統(tǒng)的鋰離子電池技術(shù)，在續(xù)航和充電速度方面存在嚴(yán)重瓶頸，成為新能源車主們心頭永遠(yuǎn)的痛。眼見純電動車取代傳統(tǒng)燃油車無望，是否意味著燃油車已經(jīng)沒有敵手了呢？

并非如此，一向走在技術(shù)前沿的日本車企率先推出了可供量產(chǎn)的氫燃料電池車。那么，這種號稱零污染、零排放的完美汽車技術(shù)是否真的能成為傳統(tǒng)燃油車的“終結(jié)者”呢？

鋰電池瓶頸成就氫燃料契機

不論是在純電動車領(lǐng)域做得最好的特斯拉還是做得最接地氣的比亞迪，都將三元鋰離子電池作為車輛的主要蓄能部件，這也導(dǎo)致它們都存在續(xù)航短、充電時間長等問題。即便是特斯拉Model S 100D車型，實際續(xù)航里程也只有廠商標(biāo)稱里程的7成左右。在冬天低溫天氣等電池活性降低的情況下，純電動車的實際續(xù)航里程更是有可能跌破理論值的一半，與一箱油能跑將近1000km的傳統(tǒng)汽油車確實是相差懸殊。而即便是使用特斯拉的快充裝置，充滿這塊100kwh的大電池也需要近2個小時時間，要換成家用220V的電源那充電時間就更別提了。

如果拆開高大上的特斯拉，你會發(fā)現(xiàn)內(nèi)部巨大的電池組都是由這樣一節(jié)節(jié)比5號電池略大的18650電池組成。而鋰離子電池的單位能量密度在最近10年間只提升了不到2.5倍，并且依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽油，從手機電池由10年前的1500毫安左右變成如今的3000毫安左右可以佐證這一點。

為了有效提升純電動車的續(xù)航能力，目前廠家普遍采用的方法是堆砌更多的電池。以蔚來ES8為例，光70kwh電池的重量就已經(jīng)達(dá)到518kg，算上前后兩臺電機的重量，整個動力驅(qū)動系統(tǒng)的重量差不多是傳統(tǒng)汽油車的2倍以上。較大的重量也給純電動車剎車以及底盤部件帶來很大壓力，而如果能量回收系統(tǒng)工作效率不高，那么在擁堵城市中行駛將直接縮短車輛的實際續(xù)航里程。正是因為鋰離子電池的“先天不足”，才讓氫燃料有了“大展身手”的機會。

氫燃料的優(yōu)勢和劣勢

上述三個純電動車最致命的問題給了燃料電池汽車彎道超車的絕佳機會。首先，液態(tài)氫氣的能量密度和汽油類似，以本田Clarity車型為例，100升容積的燃料電池汽車儲氫罐能為車輛提供800km以上的綜合續(xù)航里程。其次，通過高壓技術(shù)，注滿與油箱類似容積的儲氫罐只需3-5分鐘時間，幾乎與汽油車加油時間一致。最后，氫燃料電池車的主要結(jié)構(gòu)由質(zhì)子交換膜、電機、儲氫罐組成，整體重量比汽油車更輕，結(jié)構(gòu)也更為簡潔，因此能在很大程度上幫助車輛實現(xiàn)輕量化的目標(biāo)。

還有一點非常重要，純電動車的電能雖然可以來自風(fēng)力、潮汐、太陽能等清潔能源，但將其儲存在電池內(nèi)并長期保存的成本十分高昂。然而將電能通過電解轉(zhuǎn)化成氫能和氧氣后，只要儲氣罐性能足夠好，長時間穩(wěn)定保存的成本和汽油類似。

既然氫燃料電池車有這么多優(yōu)勢，為何推廣起來相比采用鋰離子電池的純電動車慢了這么多呢？

原因之一，目前膜電極和空壓機技術(shù)的壽命不過關(guān)，只有豐田、本田、現(xiàn)代等少數(shù)幾家日韓車企能做到2-3萬小時的壽命，且成本高昂。普通車企的氫燃料電池汽車能量轉(zhuǎn)換模塊的壽命基本都在數(shù)千小時徘徊，離大規(guī)模實用還差很多。

原因之二，高壓車載儲氫罐的安全問題尚待驗證。氫氣擁有非?；顫姷幕瘜W(xué)狀態(tài)，且普通狀態(tài)下為氣體，需要加壓才能變成液體，這就導(dǎo)致每一輛氫能源車都會攜帶有高壓氣瓶。然而一旦發(fā)生碰撞等意外情況，氣瓶破裂導(dǎo)致氫氣濃度上升，發(fā)生爆炸的可能性也比汽油車高很多。

原因之三，相比鋪天蓋地的加油站，氫燃料電池車和鋰離子電動車都面臨同樣的問題，那就是加氫站數(shù)量嚴(yán)重不足。鋰離子電動車雖然充電慢，但在家里、單位等沒有快充的地方依然可以使用220V市電來補充電能，而氫燃料電池車除了加氫站沒有其他補能路徑。由于一座加氫站的建設(shè)成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通加油站和充電站，因此在沒有形成一定規(guī)模之前，建一座虧一座是板上釘釘?shù)氖隆?/div>