其中，純電動汽車產(chǎn)銷完成22.6萬輛和22.7萬輛，比上年同期增長109.3%和121.4%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成7.8萬輛和7.2萬輛，同比增長85.2%和79.1%。僅在2019年3月，新能源車銷量已達11.1萬臺，同比增速100.9%。

新能源汽車的快速發(fā)展是協(xié)同推動高質(zhì)量發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護的例證之一。作為新時代環(huán)保節(jié)能標志性產(chǎn)物，自2014年起新能源汽車產(chǎn)銷量開始直線上升。

在過去3年時間內(nèi)，我國汽車年銷售均維持在2800萬輛左右。即便是在經(jīng)歷補貼退坡、雙積分政策正式出臺等重大事件后，2018年新能源汽車銷量仍節(jié)節(jié)走高。

2019年的政府工作報告提出，在機動車領(lǐng)域，中國將“繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車購置優(yōu)惠政策，推動充電、加氫等設施建設”。但與此同時，新能源汽車補貼政策的邊際刺激作用也正逐步下降。

3月底四部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確將降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準。至此，2019年新能源汽車補貼退坡力度“塵埃落定”。

如今，頂層設計中已經(jīng)明顯透露出明確信號，那就是調(diào)整、查缺補漏。按照上述新政，2019年新能源汽車補貼會在總量上壓縮，對整車、電池等各項技術(shù)指標的要求也會更高。

前一輪的紅利釋放完畢，廠家和消費者們雙雙失去了來自政府的高額購車補貼，車企開始尋求新的對策。而在不久之后，包括特斯拉、奔馳、奧迪、保時捷在內(nèi)的外資品牌也將登陸中國市場，并對自主新能源汽車品牌產(chǎn)生一定沖擊。

行至中途，整個新能源汽車行業(yè)接下來將走向何處，或許更是當下更關(guān)鍵的問題。整個產(chǎn)業(yè)其實進入了洗牌期，產(chǎn)品質(zhì)量不達標，難以實現(xiàn)盈利的企業(yè)，逐漸被市場淘汰，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重心從數(shù)量向質(zhì)量做轉(zhuǎn)換。

市場需要的產(chǎn)品才應該是各大車企開發(fā)的重點，直面成本壓力和市場接受度，這對新能源車而言是機遇與挑戰(zhàn)并存的。補貼退出后，實力強的企業(yè)會進一步夯實鞏固在新能源汽車領(lǐng)域的強勢地位。

“與其說現(xiàn)在是黎明之前的黑暗，不如說是凌晨四五點鐘越來越光明的時候。”現(xiàn)在，到了認真做好產(chǎn)品的時間點。2020年是最后一年，2021年可能就沒有補貼了，以后只能靠產(chǎn)品的競爭力、成本控制能力來生存了。

到2022年，中高端新能源乘用車滲透率將從現(xiàn)在的9%左右提升至20%左右，入門級車型仍為主流，滲透率在50%左右。而到2025年或者稍晚時間，從綜合性能、成本角度看，電動車的成本將與汽油車相當。

盡管過去一年汽車銷量出現(xiàn)28年來的首次負增長，但在市場信心充足和補貼政策落地到位的雙重利好下，2019年國內(nèi)新能源車發(fā)展仍好于預期。

比亞迪汽車董事長兼總裁王傳福曾指出，中國新能源汽車已經(jīng)駛?cè)?ldquo;快車道”，正迎來更大規(guī)模的市場“爆發(fā)期”。業(yè)界資深人士預測，補貼腰斬后預計年復合增長率為40%，2019年新能源汽車產(chǎn)量可能會超過150萬輛。