誰能想到，好像是一夜之間，電動車就"過時"了，取而代之的東西，叫氫能源，或者說叫氫燃料電池車，這種車跟電動車類似，同樣需要由電機驅(qū)動，只不過不同的是，它不充電，而是加氫。而它最有誘惑力的一點，應該就是它補充能源的時間更跟汽油車相近。

而今年，隨著發(fā)展重心逐漸向氫燃料電池車轉(zhuǎn)移，我們也將會看到更多氫燃料電池車在路上，而對于這方面，世界上有一個地方，算得上是一個實驗室，而且現(xiàn)在已經(jīng)有了一些結(jié)果。

加州氫能源規(guī)模仍然較小，但是初具參考價值

截至目前，美國加州大約有不到40個加氫站正在運營，同時還有大概24個正在建設當中，同時，它的氫燃料電池車的保有量也算得上是目前最大的消費市場，目前有6300輛左右的氫燃料電池車的保有量，同時預計到2024年，這個數(shù)字將有可能突破47200輛，由此可見，加州對于氫燃料電池的投入也在加速。我們常說厚積而薄發(fā)，加州從2012年開始發(fā)展氫燃料電池車，到現(xiàn)在也有4個年頭，總共才有6000多輛車在路上，卻敢大膽預測在接下來的5年內(nèi)會有4萬多輛車加入到這個陣營當中，這其中，離不開前期縝密的規(guī)劃。

我們?nèi)绻朐谖磥淼?-10年內(nèi)再創(chuàng)造一個電動車市場這樣的奇跡，仔細看看加州這個試驗區(qū)域是怎么做的就變得很有必要。首先就是資金及其使用方面，美國的可再生燃料和車輛技術計劃自2010年以來已經(jīng)在加州投資了超過1.2億美元，并且目前仍然在持續(xù)每年2000萬美元的投入，用來自主和支持加氫站的建設，隨著制氫設備的成本逐漸降低，該計劃預計會在2024年實現(xiàn)100座加氫站的目標。

與此同時，加氫站單日的網(wǎng)絡容量也在不斷提升，從一年前的15000kg提升到了17000kg，而根據(jù)美國國家可再生能源實驗室之前測算的數(shù)據(jù)，加氫站能力的提升，將變相使得氫價變低。目前氫價的平均價格在14美元/kg左右，用車成本與燃油車類似，略高于電動車，如果這個價格能有進一步降低的空間，那么必然會有更多的人愿意去嘗試氫燃料電池車，畢竟最開始的時候，很多人就是因為相同的原因才選擇的電動車。

與加州相比，我們的優(yōu)勢和不足

雖然美國加州的區(qū)域性實驗已經(jīng)取得一定的效果，市場容量也在逐漸壯大，但是，這并不意味著追趕它們就是很難的一件事，最主要的一點，關于補貼政策，我們就有很大的優(yōu)勢。

在美國，對于氫燃料電池車的補貼政策持續(xù)到2024年的1月，為符合要求的氫燃料電池車提供5000美元的補貼，合人民幣3.5萬/輛，而這些車的售價普遍在4萬美元左右，補貼比例在20%左右，而在中國，由于各地的地方補貼政策不一樣，但是在主要城市的氫燃料電池車的綜合補貼都為20萬元封頂，如果是自主品牌推出的氫燃料電池車，我們大膽預計它們的補貼前售價不超過50萬元，在這樣的情況下，補貼幅度都比美國的補貼要高出一倍，為40%，可見在單車的價格方面，中國的氫燃料電池車讓更多的人有勇氣去做那第一個吃螃蟹的。

同時，中國的氫價也更低，目前最低的價格已經(jīng)降到了50元/kg，也就是一輛續(xù)航能力跟燃油車差不多氫燃料電池車，補充一次能源的價格大概在250元左右，相比汽油來說還是有著不小的優(yōu)勢，可以說從各個角度來看，氫燃料電池車都未來可期。

不過，我們也有自己的問題，那就是加氫站的數(shù)量，從目前中國的加氫站分布來看，大部分城市仍未建設加氫站，并且有加氫站的城市大多也只有一個加氫站，這也就意味著目前的基礎建設并不能支持大規(guī)模氫燃料電池車的投入使用，雖然我們也有在2020年之前建設100座加氫站的計劃，但是那是在全球范圍內(nèi)，而加州的加氫站建設計劃只針對特定區(qū)域，在加氫站密度上，我們還有一段路要走。

寫在最后

不過，中國人從來善于把不可能變?yōu)榭赡?，并且當一件事代表著未來，總有眾多的利益集體加入其中，這也會變相讓基礎建設的資本增多。在電池制造方面就已經(jīng)有了先例，從最初的產(chǎn)能不足，到現(xiàn)在的產(chǎn)能過剩。照這樣的發(fā)展軌跡走下去，等到氫燃料電池車的體量足夠大的那一天，也許加氫站就不再是一個問題了。