12月9日，一個名為“重慶高新創(chuàng)投兩江品牌”的汽車產(chǎn)業(yè)投資基金在重慶兩江新區(qū)正式成立。
“重慶正在規(guī)劃2780平方公里的汽車城，預計2017年形成搭配合理的汽車產(chǎn)業(yè)結構，未來一段時間，兩江新區(qū)將把新能源汽車、智能汽車作為重要方向和抓手。”重慶兩江新區(qū)管委會副主任李承云稱。作為上述基金的主要發(fā)起人之一，重慶希望借助資本力量吸引更多汽車零部件企業(yè)入駐兩江。
為中小企業(yè)搭建融資平臺，這已經(jīng)成為地方政府構建產(chǎn)業(yè)園區(qū)的另一種招商手段。此時，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)正承受前所未有的考驗。自主車企的轉型升級，對本土汽車零部件企業(yè)提出了更高的技術要求。而為了向消費者彰顯產(chǎn)品實力，自主車企正在把訂單不斷拋向知名的國際汽車零部件商，自主零部件企業(yè)面臨被自主、合資主機廠拋棄的尷尬境地。
在此背景下，以地方政府和風投公司為主體的資本力量，試圖通過基金方式扶持有實力的零部件企業(yè)發(fā)展壯大，以此獲得豐厚的投資收益，完成招商引資任務。這看上去是一個不錯的多贏模式，但問題在于被選中的零部件企業(yè)是否有能力完成這一投資閉環(huán)。
都在搶風口
隨著國家對汽車零部件售后體系的逐步放開，資本似乎已經(jīng)嗅到了這一領域所蘊藏的巨大潛能。
“與過去兩年乘用車板塊大幅跑贏大盤不同，2014年乘用車板塊表現(xiàn)相對較差，汽車零部件板塊表現(xiàn)相對更佳，各類主題精彩紛呈輪番登場。”平安證券在其年度策略報告中稱，2014年前11個月，汽車配件股總體相對上證指數(shù)上漲15%。近年來，汽車配件企業(yè)在傳統(tǒng)業(yè)務壓力漸大的情況下，積極尋求業(yè)務的突破與轉變，催生了很多業(yè)務轉型、并購與整合，這給資本市場帶來了很多想象空間。
有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前我國汽車零部件企業(yè)約有20萬家，其中規(guī)模以上企業(yè)在1萬家左右。“未來5-6年，自主零部件企業(yè)將淘汰90%，這意味著2020年以后，自主零部件企業(yè)只剩下2000家左右，大部分要被淘汰。”中國機械工業(yè)聯(lián)合會會長王瑞祥稱，眼下國內(nèi)自主零部件已經(jīng)很難支撐整車的發(fā)展，特別是在高技術含量、高附加值的產(chǎn)品上，已經(jīng)到了必須改變的時候。
這是國內(nèi)零部件車企的第二次轉型期。與五年前，那場狂飆突進式的擴張不同，這次改變將是陣痛式的升級換代。而在資本市場看來，這場內(nèi)涵式的變革，也是一次“淘金”的良機。
“從中長期來看，國內(nèi)零部件售后體系將逐步放開，這客觀上將對有實力的國內(nèi)零部件廠商構成中期利好。”湖南大學副校長陳收預判，未來國內(nèi)汽車零部件市場將形成大型的零部件批發(fā)商和零售商類上市公司，出現(xiàn)大型快修連鎖店類上市公司，整車與零部件同步進口對國內(nèi)OEM廠商的沖擊將與日俱增。
在這樣的預判下，去年11月，湖南大學與中國機械工業(yè)聯(lián)合會、北京湘財福地投資有限公司聯(lián)合創(chuàng)立了中國汽車產(chǎn)業(yè)金融協(xié)同創(chuàng)新平臺，希望通過創(chuàng)新資源的有效分工與合理銜接，構建汽車產(chǎn)業(yè)金融支持模式。剛剛成立的“重慶高新創(chuàng)投兩江品牌汽車產(chǎn)業(yè)投資基金”就是在該平臺上的一個延伸。
據(jù)陳收介紹，該平臺將在2015年前后，發(fā)起設立1-2只規(guī)模為50億元的子基金，在2015年至2020年期間，使平臺聯(lián)盟合作單位達到30家，發(fā)起設立3-5只規(guī)模為100億元的子基金，為有實力的汽車零部件企業(yè)提供融資解決方案。
而在該平臺成立之前，風投資本早已提前行動。之前曾在通用、上汽、北汽工作過的汽車界知名經(jīng)理人汪大總，目前正以春暉投資管理有限公司董事長的身份，為國內(nèi)急需轉型升級的零部件車企物色海外并購項目。
“去年，美國的并購交易額為12000億美金，其中以底盤、輕量化技術和電子產(chǎn)品為代表的汽車零部件并購占據(jù)了較大份額。”汪大總稱，去年春暉投資幫助國內(nèi)零部件車企并購了4家國際零部件企業(yè)，并參與共同投資。在他看來，汽車零部件產(chǎn)業(yè)與金融資本的結合，是國內(nèi)零部件車企二次轉型的必由之路，其中蘊含的商機無限。
風口也有陷阱
現(xiàn)在，對于一些實力較強的自主零部件車企來說，是難得的幸福時光。“每天都有投資機構來找我們合作。”南京奧特佳新能源科技有限公司總經(jīng)理錢永貴說，之前的三次融資，他都讓投資者賺了錢，這一次他要謹慎挑選。
事實上，除了投資機構，一些急需通過本土化擴大市場銷量的跨國車企，也在尋找自主零部件車企作為合作伙伴。戴姆勒集團大中華區(qū)執(zhí)行副總裁Joerg T Burzer博士在“2014全球汽車制造中國峰會”上透露，未來戴姆勒奔馳車型的國產(chǎn)化率將從現(xiàn)在的60%提升至70%左右，而為了達到這一目標，他的團隊正在尋找實力強勁的中國本土零部件車企。
一切看上去似乎都在圍繞優(yōu)勢互補的合作方式做模型，但是在資本與產(chǎn)業(yè)“握手”的過程中，風險也同樣不可避免。
中國科學院金融避險對策研究組副組長程兵認為，與房地產(chǎn)和地方融資平臺兩個投資回報率較高的行業(yè)相比，目前汽車產(chǎn)業(yè)的融資成本偏高。產(chǎn)業(yè)基金或私募股權一旦介入，如何在公司中掌握話語權，又如何使資本退出都是棘手問題。
而之前湘火炬和岳陽恒立的失敗案例，也讓實力有限的汽車零部件企業(yè)擔心，資本的過度膨脹會把體量小、規(guī)模小的公司掏空。對此，國泰君安執(zhí)行董事張欣認為，企業(yè)如果決定踏入資本市場，就必須要建立良好的公司治理結構，防范個別人的決策失誤，導致企業(yè)瞬間垮塌。
“資本市場的盈利空間遠大于實業(yè)，它對許多零部件車企的誘惑力很大。但是與資本合作的前提必須建立在制度保障確立的基礎之上。”張欣認為，如果產(chǎn)業(yè)基金沒有退出平臺，就與一般的銀行借貸沒有實質(zhì)區(qū)別，所以企業(yè)在吸納風險資金的同時，要對相關條款謹慎判斷，產(chǎn)業(yè)與資本雙方都要建立風險防范意識，才能避免雙輸結果。
