電動汽車最為人詬病的地方就是續(xù)航里程短，充電難，先天腿短。電動車行業(yè)帶頭大哥特斯拉續(xù)航里程平均也不過300公里左右，說走就走，一往無前，還得量“電”而行。以前都是汽車廠商為自己電動汽車搖旗吶喊，最近，國家電網(wǎng)不甘寂寞，也來為電動車站臺。

1月10日，由國家電網(wǎng)公司發(fā)起，北汽新能源、比亞迪公司、比亞迪—戴姆勒公司、東風(fēng)日產(chǎn)公司等四家車企共同參與的電動汽車“京滬行”活動發(fā)車儀式在上海舉行。由北汽EV200、比亞迪E6、騰勢、啟辰晨風(fēng)等純電動汽車組成的車隊，從上海嘉定安亭快充站出發(fā)，途經(jīng)上海、江蘇、山東、河北、天津、北京等六省(市)，歷時4天，行程1262公里。車主們可體驗京滬高速沿途27座快充站的充電服務(wù)和電動汽車跨城際長距離行駛的感受。1月14日，電動汽車“京滬行”在位于APEC首都機場充電站完美收官，這也預(yù)示著國內(nèi)首個高速公路跨城際快充網(wǎng)絡(luò)——京滬高速公路快充網(wǎng)絡(luò)已全線貫通。

這場活動最終效果很成功，網(wǎng)上關(guān)注度很高，連央媒也追捧報道。不過消息背后值得玩味的一點是，國家電網(wǎng)關(guān)于充換電模式的糾結(jié)，似乎終于告一段落。

國電電網(wǎng)進入電動車領(lǐng)域不可謂不早。從2006年起，國家電網(wǎng)就已經(jīng)組織了一系列電動汽車充換電設(shè)施研發(fā)與實踐工作。2010年8月，國家電網(wǎng)加入“中國企業(yè)電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，并擔(dān)任充電與服務(wù)專業(yè)委員會主任委員。同時，國電電網(wǎng)確定了自己智能充換電運營模式的基本思路，即換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送。也就是說國家電網(wǎng)發(fā)展方向是換電站，而非充電站。那么，電動汽車“京滬行”的畫面應(yīng)該是，一座座換電站沿路而過，四家車企組成的電動車車隊在沿途享受“愉快”的換電服務(wù)。事實是，國家電網(wǎng)棄換電，主攻充電建設(shè)。目前，國網(wǎng)公司在京滬高速沿線已建成50座快充站，平均單向每50公里一座，成為國內(nèi)首條具備電動汽車快充服務(wù)功能的高速公路。每座快充站規(guī)劃建設(shè)4臺120千瓦直流充電機、8個充電樁，可同時為8輛電動汽車充電，30分鐘內(nèi)充滿(80%電量)，先期建設(shè)2臺充電機、4個充電樁，支持所有符合中國標(biāo)準(zhǔn)的電動汽車充電。

那么，問題來了，國家電網(wǎng)為什么要棄換改充，此外，充換電模式之爭的背后目的是什么?

充換電模式之爭最簡單的回答就是利益之爭。想想都知道，無利不起早。電池換電就是以直接更換汽車電池組的方式來達到電動汽車補充電能的目的。電池換電有幾個顯著特點。一是用充滿電的電池更換即將或已經(jīng)耗盡電的電池，用時短;二是對換下來的汽車可以利用夜間店里峰谷時段進行集中充電，成本低;三是降低了電池組的放電深度，壽命長。

換電的優(yōu)點很明顯，但是前提是汽車車商設(shè)計的電動汽車必須在整車設(shè)計的時候就以換電模式開發(fā)。設(shè)計方向受制于人，汽車廠商一百個不樂意。然而，這都是其次。最尖銳的問題是，“換電池”為主的發(fā)展模式，其實質(zhì)是將動力電池環(huán)節(jié)商業(yè)、市場化運營，國家電網(wǎng)扮演“電池運營商”的角色，同時也是最大的動力電池采購商。按照國家電網(wǎng)的規(guī)劃，更換電池為主的電動汽車充電服務(wù)模式是“使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，消費者可以省下錢來在國家電網(wǎng)的充電站更換電池。公司還將在電池中加入芯片，可以監(jiān)控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以通知司機下一個換電池的電站位置。此外，將來國家電網(wǎng)還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設(shè)備。

換一句話說，汽車廠商發(fā)展電動車，最后淪為了國家電網(wǎng)的附庸，大頭都被人拿走了，自然全力反對。更不要說日產(chǎn)，比亞迪在電池方向早已耕耘多年，插電快充已經(jīng)有了一定安全性保證。幾次起火燒車事故，都和換電有一點關(guān)系，電動汽車產(chǎn)業(yè)還在推廣階段，安全方面，誰都不敢承受換電的風(fēng)險。歸根到底，大規(guī)模整車生產(chǎn)企業(yè)不想做換電模式，背后主要原因是代表了傳統(tǒng)能源汽車企業(yè)利益的工信部和自主品牌車企們，不愿意在新能源汽車上受制于人，也不愿意讓國網(wǎng)以上下游一體化壟斷的形式，控制電動車的能源供給。

國家發(fā)改委工業(yè)司車船處處長李剛曾表示：“國網(wǎng)應(yīng)該擺正自己的位置，以更開放的態(tài)度，配合車企發(fā)展電動汽車。”而目前國網(wǎng)在換電模式的一意孤行，不僅不利于其穩(wěn)固自己在電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施市場的地位，更有可能制約電動汽車的發(fā)展。

不過，國網(wǎng)也沒有放棄。按照國網(wǎng)的規(guī)劃，2014年在杭州建成大型換電站38座，充電樁4500個。而國網(wǎng)正計劃在杭州、上海和蘇州之間建立城際充換電網(wǎng)絡(luò)，每5公里將有一個充換電站點。顯然，面對外界的質(zhì)疑，國網(wǎng)正準(zhǔn)備用杭州做好一個樣本城市，來展現(xiàn)換電模式的優(yōu)越。但是，在杭州之外，試點城市希望國網(wǎng)投資建更多充電站，而國網(wǎng)希望地方政府能夠提高電價，幫助國網(wǎng)實現(xiàn)投資回收的矛盾也日漸突出。

從“京滬行”的消息來看，國網(wǎng)似乎也已經(jīng)認識到目前自己的困境，改弦易轍，“改換為充。”據(jù)了解，下一步，國網(wǎng)公司將在建成“兩縱一橫”高速公路快充網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，進一步加大技術(shù)創(chuàng)新，加快推進高速公路快充網(wǎng)絡(luò)和跨省充電服務(wù)結(jié)算系統(tǒng)建設(shè)。到2020年，規(guī)劃建設(shè)以“四縱四橫”(四縱：沈海、京滬、京臺、京港澳，四橫：青銀、連霍、滬蓉、滬昆)為支撐的、覆蓋國網(wǎng)公司經(jīng)營區(qū)內(nèi)所有示范城市的高速公路快充網(wǎng)絡(luò)，續(xù)行里程達1.9萬公里，大力促進中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。那么，以后的電動車“京滬行”就可以改為“中國行”了。充換電模式之爭，算是告一段落。待到電動汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展之時，單一充電模式必然不能滿足社會需求，到時國網(wǎng)重拾舊夢，未來也充滿了可能。