除了比亞迪之外，上汽、北汽、廣汽、東風(fēng)、吉利等汽車集團都在揚鞭提速在新能源車市的布局，寶馬、奔馳、大眾等跨國車企的行動力也不差，落腳點都已經(jīng)選好。

偶爾駐足于合肥街頭，不止一次看到了長安逸動EV純電動車和奇瑞eQ電動車的身影，這大大超出意料。而在一線城市上海，看到滿大街奔跑著的比亞迪秦早已是家常便飯。如今在層出不窮的新能源市場中，雖然依舊存在著憂慮與忐忑，但新能源儼然成為汽車領(lǐng)域一個越來越重要的話題。

5月19日，國務(wù)院印發(fā)的《中國制造2025》里提到“節(jié)能與新能源汽車”作為重點發(fā)展領(lǐng)域。工信部指出，目前在新能源方面首要目標(biāo)是到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內(nèi)市場占70%以上。到2025年，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，在國內(nèi)市場占80%以上。

爬坡中的新能源

我國從2010年才在新能源汽車領(lǐng)域有了初步的發(fā)展，但早在世界上第一輛汽車發(fā)明以前大約半個世紀(jì)的1834年，美國人托馬斯?達倫伯特就制造了世界上第一輛純電動車。然而，此后由于技術(shù)設(shè)備還不夠成熟，電動車在很長一段時間里離開了人們的視野。

直到20世紀(jì)后半期，石油已成為了最為短缺的物資，國外大企業(yè)紛紛投入巨資進行電動車開發(fā)。90年代，曾經(jīng)有過一輪全球性的電動車熱，豐田的RAV4、通用的EV1等的電動車在成為那個時代最具有代表的新能源車型。

雖然電動車的誕生已經(jīng)超過180年，但是電池蓄電量、續(xù)航里程時間短、價格不菲等因素都制約純電動汽車發(fā)展。于是人們漸漸地把目光投向了混合動力汽車。其中，走在混動前列的是日本豐田汽車公司，最具代表性的車型則是豐田普銳斯。據(jù)資料稱到2012年，豐田混合動力普銳斯百公里油耗下降到4.7升，節(jié)油效果可以達到50%以上，不光在日本成為銷量最大的車型之一，在全球也十分受到歡迎。

隨著對鋰電池蓄能技術(shù)有了一定的突破，純電動汽車也有突破性的發(fā)展，人們對純電動車的購買欲望也相應(yīng)有了一定程度上的增長。所以近年來，新能源汽車的全球競爭格局正在發(fā)生變化。

我國雖然在新能源領(lǐng)域起步晚，但在近兩年從世界4%的市場份額占有率增長到17%，2014年已經(jīng)超過法國成為第三大電動汽車生產(chǎn)國。今年1-4月，美國的插電車(包含純電動和插電式混合動力)共銷售3.24萬輛。而中國工信部公布的同一時期產(chǎn)量顯示，中國的新能源汽車總產(chǎn)量為3.44萬輛，正式超越第一大市場的美國。

面對已開始驅(qū)動的新能源市場，越來越多的企業(yè)紛紛表示加入，除了比亞迪之外，上汽、北汽、廣汽、東風(fēng)、吉利等汽車集團都在揚鞭提速在新能源車市的布局，寶馬、奔馳、大眾等跨國車企的行動力也不差，落腳點都已經(jīng)選好。還有一些聲勢浩大的“圈外人”也開始蠢蠢欲動，樂視賈躍亭、博泰應(yīng)宜倫……這些都是炙手可熱的種子選手，毫不掩飾對新能源寶座的覬覦之心。

政策拉動市場快跑

全球能源短缺已成為人類目前所面臨的世界性問題，各國也在不斷的開發(fā)和鼓勵新能源的建設(shè)和使用。在發(fā)達國家中美國、法國、德國、日本等各國政府都紛紛出臺優(yōu)惠政策刺激民眾購買新能源汽車。無論是稅費減免、停車優(yōu)惠，還是道路優(yōu)先權(quán)，都對消費者極具誘惑。

在新能源汽車生產(chǎn)大國日本，消費者購買新能源汽車能夠享受到不少實惠。一輛混合動力車可以免除新車的重量稅和所得稅，以及享受政府的專項補助金優(yōu)惠。而純電動、天然氣等新能源汽車則可享受稅費減半政策，并給予與同級別傳統(tǒng)車差價50%的優(yōu)惠補貼。所以日本在新能源汽車的路徑選擇上更加偏愛燃料電池汽車和混合動力汽車。

根據(jù)德國政府規(guī)定，2015年以前購買電動車可享受10年免交行駛稅的優(yōu)惠，而在2016年至2020年購買電動車，則可與家中另一輛車共享車牌，以節(jié)省保險費用。此外，新能源汽車還享有諸如向替代性汽車動力系統(tǒng)投資120億歐元，安排市政當(dāng)局為新能源汽車提供免費停車和使用公交車道等優(yōu)惠。

美國作為目前新能源汽車的最大市場，各地區(qū)新能源汽車多元化發(fā)展，交叉補貼政策模式受到人們的關(guān)注和推崇。

從2014年以來，我國對發(fā)展新能源政策再次加大力度，國家層面接連出臺加強新能源推廣應(yīng)用的相關(guān)政策，不僅免除新能源車購置稅，而且要求打破地方保護主義，建立統(tǒng)一開放、有序競爭的新能源汽車市場，并確定對電動汽車換充電設(shè)施用電實行扶持性電價。各地也都相繼出臺不同的扶持補貼政策。

目前我國在《中國制造2025》里提出的針對新能源建設(shè)，包括以推動節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要路徑，通過稅收、補貼等鼓勵政策，加強混合動力系統(tǒng)的規(guī)模應(yīng)用;推動新能源汽車的推廣應(yīng)用;完善充電基礎(chǔ)設(shè)施保障體系并加快制氫、儲氫、加氫等配套體系建設(shè);加快燃料電池在交通、通訊、能源、航空、船舶等領(lǐng)域的應(yīng)用，促進產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。

瓶頸與機遇

在最近兩年里，一款名為“特斯拉”的硅谷汽車公司始終在排名新能源汽車話題榜前列。雖然特斯拉在美國混得是“風(fēng)生水起”，然而在中國卻遭遇了重重困難，特斯拉可以在上海、杭州、廣州、深圳以及天津5個城市獲得新能源汽車牌照方面的優(yōu)惠，但電網(wǎng)配套設(shè)施的不完善，依舊是特斯拉持續(xù)銷售面臨的最大問題。

配套設(shè)施的不完善不光是特斯拉所面對的最大問題，同樣也是目前中國品牌新能源汽車所面對的問題，在這里面最受影響的莫過于比亞迪秦。

秦最受歡迎的是在上海這種“限牌地區(qū)”，一位姓李的秦車主告訴記者：“秦吸引我的不是車子本身，而是那張免費的上海車牌。”

但自今年1月起，上海對新能源車的免費上牌政策進行了調(diào)整。凡購買新能源車的上海消費者在申領(lǐng)免費牌照時，會被要求先出示一份可以顯示車位和充電樁地址信息的材料，繼而才能填寫申報表，這樣的措施讓許多“充電困難戶”望而卻步。

這項新規(guī)的推出，讓秦在上海的新能源車市場受到一定程度的打擊，“我現(xiàn)在滿腦子想的，就是找地建充電樁。”比亞迪高級副總裁吳經(jīng)勝在接受記者采訪時說到。和比亞迪在上海的遭遇不同的是，北京地區(qū)依舊未將秦納入新能源汽車指標(biāo)內(nèi)。

從6月1日起，北京對純電動車將不再限行，這一趨勢極可能作為“領(lǐng)頭羊”對全國新能源市場產(chǎn)生極大影響。拿北汽E系列電動車為例，今年4月共銷售847輛，1至4月共銷售2797量，而在新政策影響下下月銷量也有望得到提高。

根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2015年4月，我國新能源汽車生產(chǎn)9060輛，同比增長1.5倍。雖然今年1至4月，我國在車市下滑的情況下新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn)3.44萬輛，同比增長近3倍，但是離工信部在2012年公布的《2015年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中累計銷量50萬輛的目標(biāo)來看，還有相當(dāng)大的差距。

一邊是國家大力推廣新能源汽車，一線城市成交日趨火熱，一邊是二三線城市不慍不火，甚至遭遇交易寒冬。據(jù)分析，新能源汽車能在一線城市邁開腳步，一方面得益于一線城市高額的新能源車購車補貼以及電動車寬松的上牌條件，另一方面就是一線城市充電樁、售后服務(wù)等配套設(shè)施建設(shè)相對比較完善。

不過隨著越來越多二、三線城市的限牌限號，和國家對新能源的大力支持和建設(shè)，也許新能源的“春天”越來越近了。