前不久，深圳市政府再次出手刺激新能源汽車市場發(fā)展。10月8日，深圳市政府印發(fā)《深圳市新能源汽車推廣應(yīng)用扶持資金管理暫行辦法》顯示，250km以上續(xù)航里程純電動汽車補貼達8萬(購車6萬+使用2萬)，再加上國家補貼，深圳購買如騰勢純電動汽車就可享受最高達13.4萬國家補貼，這是迄今為止最高的新能源補貼方案。

而且，最新政策還規(guī)定，單位和個人申請符合申請條件并通過資格審查后，即直接發(fā)放電動小汽車增量指標(biāo)，不再實施搖號，但截止時間是今年12月31日。當(dāng)然，這項政策的扶持前提是本市新能源汽車整車生產(chǎn)企業(yè)，或非本市新能源汽車整車生產(chǎn)企業(yè)在本市注冊的具有獨立法人資格的全資銷售子公司，也就是說最大受益者其實是比亞迪和騰勢純電動汽車。

這不禁讓記者聯(lián)想到今年4月份，北京市政府宣布執(zhí)行新一年的工作日高峰時段區(qū)域尾號限行措施，一大變化是純電動車將不受尾號限行措施。同時，特斯拉、寶馬i3等外資純電動車也將享受這一政策。這是特斯拉入華以來，首次在北京獲得政策突破;同年，9月11日，在工信部發(fā)布的第五批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中，外資的寶馬i3純電動車和i3增程式車的名字赫然在冊，異常醒目。這也意味著從2014年工信部宣布新能源汽車免征車輛購置稅不排除進口新能源車以來，寶馬是第一個也是目前唯一一個真正進入新能源車免購置稅目錄的外資品牌。

事實上，為推動新能源車的市場化，中國政府一直在用政策補貼的手段自上而下地刺激需求和促進良性競爭，但這些補貼政策多數(shù)以本土品牌為激勵對象，而非雨露均沾。

國內(nèi)消費群體的消費能力在不斷提高，但這并未直接體現(xiàn)在高端電動汽車在國內(nèi)的市場表現(xiàn)上。根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，9月的新能源乘用車銷量18047輛，其中插電混合動力達到6916輛，純電動車達到11131輛，同比增速達到1.8倍，環(huán)比增長31%。2015年1-9月的新能源乘用車銷量9.4萬輛，遠超過2014年的5.8萬輛年銷量。但主要銷量多數(shù)來源于北汽、奇瑞、知豆、眾泰等低端電動車，這與美國市場冠亞軍被特斯拉Model S和寶馬i3這樣的高端電動車包攬的電動車高端化情形大相徑庭。美國市場的原則可以看作是“讓有錢人先電動起來”，而以目前國內(nèi)純電動車的銷量來看，中國市場中的高端需求顯然是被抑制著的。

其實真正有機會跟外資品牌發(fā)生正面較量的，只有中高端純電動汽車，而在國內(nèi)尚且有一些認知的中高端純電動車品牌，目前也就只有騰勢和之諾。而由于之諾采取了只租不賣的商業(yè)模式，所以可堪一戰(zhàn)的也就只有騰勢。

如果騰勢是一匹實力強勁的駿馬，那么它缺乏的正是一片征戰(zhàn)的草原，和一群像特斯拉、寶馬等這樣的強有力的競爭對手。一個競爭更充分的電動車生態(tài)圈，才能夠讓騰勢競爭優(yōu)勢能更充分地被消費者認知。而且，作為奔馳母公司戴姆勒和比亞迪合資推出的品牌，騰勢擁有目前國產(chǎn)車最高的300公里續(xù)航里程，傳承了戴姆勒的造車工藝和品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，再加上更懂中國市場的體驗式營銷，和外資競爭對手相比，騰勢的優(yōu)勢其實并不小。

根據(jù)國務(wù)院2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，就明確要力爭在2015年達成新能源汽車產(chǎn)銷量50萬輛的目標(biāo)，2013~2015年的計劃推廣目標(biāo)為33.6萬輛，這意味著2015年是中國完成階段性新能源汽車推廣目標(biāo)的最后一年。但截止到2015年8月，總體推廣14.7萬輛，完成率僅43.75%。若要完成目標(biāo)，就需要最后幾個月的大躍進，對消費者來說，今年最后兩個月或許是購買純電動汽車的最好時機。

在政策上，如果有更多類似開放新能源搖號資格的政策出臺，帶上特斯拉、寶馬等外資“一塊玩兒”，或許將帶來一種“鯰魚效應(yīng)”。只有給予消費者更大選擇范圍，吸引更多關(guān)注，中高端純電動汽車市場才能真正被激活，這才是對騰勢、之諾等本土品牌的最好激勵。