出口高鐵之戰(zhàn)已經(jīng)成為中日之間為爭奪亞洲的產(chǎn)業(yè)霸權和政治影響而進行的更廣泛競爭的一場代理戰(zhàn)爭。然而有官員說，這種激烈的高鐵爭奪戰(zhàn)反映了另外一種現(xiàn)實——真正的買主不多。英媒稱，今年10月，在印尼價值超過50億美元的高鐵項目競標中，日本輸給了中國。新干線是日本技術實力的重要象征，對于自己珍愛的新干線被拒之門外，日本人大失所望。

據(jù)英國《金融時報》網(wǎng)站12月20日報道，然而，這個月的情況正相反，日本歡慶拿下了價值150億美元、在印度的孟買和艾哈邁達巴德之間修建一條高速鐵路的項目，而中國官員則稱他們沒有輸，因為沒有進行公開招投標。

在談到中日兩國提供的非常慷慨的融資計劃時，東京一位高官說：“新干線是日本國家身份的一部分。我們必須努力推銷它。”

日本之所以能夠拿下印度高鐵項目，是因為提供了120億美元的貸款，貸款期限50年，此外日本還提供了慷慨的技術援助和培訓計劃。中國之所以能夠拿到印尼的高鐵項目，也是因為它提供了融資，并且不要求印尼政府提供擔保。

很多國家認為它們需要高鐵——被視為經(jīng)濟發(fā)展的標志——但真正適合修建高鐵的國家比較少。高鐵適合將兩個或更多居民收入相對較高的大城市連接起來，這些城市之間的距離不能太近也不能太遠。臺灣是目前除日本外唯一采用新干線技術的地方，但虧損嚴重。

北京交通大學的專家趙建(音)說：“能承擔得起高鐵的海外市場并不多。”比如，泰國的問題是要選一個足夠大、可以與曼谷相連的城市;越南的問題是，河內(nèi)和胡志明市都足夠大，但兩地相距1160公里，太遠了，鐵路無法與飛機競爭。

中國和日本都在盡力將這一競爭與融資脫鉤。同濟大學專家孫章說：“日本建造高鐵更有經(jīng)驗。不過，我們過去12年修建了總長達1.08萬公里的高鐵線路。由于我們大規(guī)模生產(chǎn)和勞動力成本低，我們的高鐵更便宜。”

日本則以新干線的安全記錄為傲，并聲稱從長遠來看新干線更有價值。而2011年中國溫州發(fā)生的高鐵事故造成40人死亡。

日本主要的新干線列車制造商日立公司的總裁東原敏昭說：“中國成立了龐大的國有公司，能低成本地進行大量生產(chǎn)。不過，一旦變成了初始定價競爭，就可能轉向消耗戰(zhàn)。”

他說：“如果既出口列車又出口綜合性的一攬子計劃，包括終身操作服務，那么日本財團的實力非常雄厚。我相信，在競爭力方面，日本財團不會輸給其他國家。”

在背后，競爭卻不是那么彬彬有禮，日本官員稱中國沒有修建印尼雅加達到萬隆高鐵的適當計劃，并且給出了自己無法兌現(xiàn)的承諾。他們最喜歡舉的例子是馬尼拉的北鐵項目，菲律賓正在為一段沒有修建的鐵路向中國償還貸款。

然而，很多日本專家也承認該國“要么全要要么不要”的原則——買家必須將新干線作為一個綜合系統(tǒng)全部買下——很難推銷。業(yè)內(nèi)顧問佐藤良彥(音)說：“新干線的規(guī)格標準非常高。出口商要把新干線原封不動地賣到國外，那可是一個挑戰(zhàn)。”

三井物產(chǎn)社長安永竜夫說，日本基礎設施出口只有將其技術與其他國家的技術結合起來才會獲得更多的成功。

美媒稱，12月12日，日本首相安倍晉三訪問印度期間，與印度總理穆迪簽署了一項價值150億美元高鐵投資項目的初步協(xié)議。穆迪在簽字協(xié)議后的新聞發(fā)布會上表示，安倍帶來的投資不僅在高鐵項目上，還有核電站以及海上救援飛機等，他說：“印度不僅需要高速鐵路，還需要高速經(jīng)濟成長。”

美國之音電臺網(wǎng)站12月14日報道，在安倍到訪印度之前，已經(jīng)有媒體報道了這一高鐵項目即將簽署，香港的中文媒體更是以《日本擊敗中國奪得印度高鐵合約》為題發(fā)布了該新聞，這一聳人聽聞的標題立刻在關心中國高鐵戰(zhàn)略的人士中引發(fā)了廣泛討論。

實際上，在日本獲得印度政府批準的此項高鐵項目上，中國并沒有直接參與競爭。這條從印度第一大城市孟買到西部城市艾哈邁達巴德的鐵路全長500公里，早在2009年，日本就開始接觸印度鐵路部門，著手進行這條高鐵的可行性研究。2014年，穆迪當選印度總理后，與安倍建立了良好的私人關系，這條高鐵協(xié)議的推進也因此而加快了速度。艾哈邁達巴德是穆迪的大本營，是他執(zhí)政多年的古吉拉特邦的最大城市，而其他國家的高鐵公司基本上并沒有參與這一線路投資的余地。

印度擁有全球最大的鐵路網(wǎng)之一，但是，由于超過半數(shù)的鐵路是在英國殖民時期建設的，從硬件到軟件，都十分落后。印度政府從上世紀80年代就開始探討國家鐵路網(wǎng)的升級事宜，無奈各部門之間長年扯皮，決策效率低下，致使“鐵路升級計劃”一直未能有實質性進展。2009年，印度鐵道部向國會提交了《展望2020年》的白皮書，具體提出將六條主要“走廊”作為實施高鐵計劃的首期目標。然后，各部門繼續(xù)扯皮幾年。

2013年，印度鐵道部成立了下屬的“印度高鐵有限公司”(HSRC)，負責高鐵建設從可行性研究到融資，從設計到到運營的所有職能。緊接著，在2014年大選期間，印度兩個主要政黨——國大黨和人民黨——都將高鐵建設作為選舉后施政的核心經(jīng)濟規(guī)劃之一，并各自公布了實施計劃。穆迪的人民黨勝選后，由人民黨提出的“鉆石四邊形”方案成為印度高鐵計劃的主要方案，并已得到了國會財政預算委員會的批準。

所謂“鉆石四邊形”方案，是指連接印度前四大城市——孟買、新德里、加爾各答和欽奈的高鐵線路，由于其形狀似四邊形而得名。印度高鐵有限公司將這些線路的可行性研究分別承包給了中、日、德、法等國的高鐵建筑公司，其中，中國負責從新德里到孟買(1200公里)和從新德里到欽奈(2200公里)兩條主要線路。

另外，印度鐵道部于2015年6月發(fā)布了大筆機車組的采購、生產(chǎn)、維修的招標通知，其中很大一部分機車將是印度鐵路提速后的“半高速火車”，相當于中國的動車機車組，招標金額高達250億美元。目前，已有來自中國、日本、加拿大、韓國、法國、西班牙、德國的公司參與這一角逐。

而在高鐵線路的設計和建設階段，中日兩國的公司被視為主要競爭對手。中國公司的優(yōu)勢是在中國國內(nèi)鐵路系統(tǒng)的升級過程中，其基礎條件和國家經(jīng)濟水平與印度相近，故而能夠提供比較適合印度國情的發(fā)展方案。中國高鐵項目近期相繼在印尼、美國、泰國、老撾、俄羅斯、匈牙利等國取得進展，為中國高鐵技術樹立了一定的聲譽。而且，中國高鐵的建設成本相比日本、德國等公司來說，較為便宜。

中國公司的弱勢也比較明顯。首先，中印兩國的關系遠不如日印關系親密，日印兩國都將在經(jīng)濟上和地緣政治上抗衡中國作為國家戰(zhàn)略的一部分。其次，盡管中國高鐵的建設成本較低，但中國銀行提供的貸款項目利息卻高于日本。此次日本獲得的孟買到艾哈邁達巴德高鐵項目中，日本將提供占項目投資近60%的貸款資金，這筆資金的期限為50年，利息只有0.5%。而中國對外洽談高鐵項目的貸款利息則通常為2%-2.5%。

再者，孟買到艾哈邁達巴德高鐵雖然并非印度“鉆石四邊形”方案中的主要線路，但是，這一線路一旦修通，將會成為印度高鐵網(wǎng)絡的樣板線路，使得后來者不得不按照此線路的標準進行設計和施工。在這一點上，日本公司明顯占得先機。印度高鐵有限公司董事長艾格尼侯垂(Agnihotri)表示：“孟買—艾哈邁達巴德高鐵極有可能成為印度的首條高鐵，并因此成為今后印度高鐵線路的模板。”