城市交通是能源消耗、溫室氣體和污染物排放不容忽視的領(lǐng)域，加快城市交通節(jié)能降耗技術(shù)的研究和推廣，是我國應(yīng)對全球性能源危機不可缺少的環(huán)節(jié)，也是實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展、構(gòu)建資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的重要舉措和發(fā)展策略。
1 背景
1.1城市機動化進程加大了能源消耗和污染排放
截至2007年6月底，全國機動車保有量為15280萬輛，私人機動車保有量為11526萬輛，占機動車總量的75.43%(來源于公安部交管局“2007年上半年全國機動車和駕駛?cè)私y(tǒng)計”)。全國70%以上的汽車特別是小汽車在城市范圍內(nèi)使用，盡管我國城市千人機動車擁有量與美國、日本等國和歐洲的國家相比仍然有很大差距，但是增長速度很快，小汽車的實際使用頻率也遠(yuǎn)高于國外，城市交通所面臨的形勢十分嚴(yán)峻。
城市交通中各種類型的機動車包括汽車、電車、拖拉機、摩托車、助力車等均不同程度地消耗了能源，如汽油、柴油、電力、壓縮天然氣、液化石油氣等。據(jù)估算，2006年城市各種機動車所消耗的燃油為4063萬噸，占到了全國燃油消費總量的19.2%(說明：城市機動車耗油按城市車種構(gòu)成、單位油耗、估算里程估算，全國燃油消耗來源于2006年中國能源統(tǒng)計年鑒，計算見課題報告表2—6、表2—7)。
“十五”期間，我國城市交通建設(shè)投資持續(xù)增長。2006年城市交通投資3605.8億元，占到同年GDP的1.72%(根據(jù)城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒計算)。城市道路長度和道路面積以每年10%左右的速度遞增。交通供給的增加并沒有緩解交通擁堵，事實上，擁堵狀況在逐年惡化。不僅超大城市、特大城市交通擁堵嚴(yán)重，而且大中城市也出現(xiàn)了經(jīng)常性的交通擁堵現(xiàn)象。據(jù)統(tǒng)計，2005年廣州市城市主干道的平均車速，早高峰為26.8km/h，晚高峰為25.0km/h;2006年北京市二環(huán)內(nèi)高峰時段路網(wǎng)平均速度16.7krrdh，尤其是常規(guī)公共交通的平均運營速度僅為10km/h。
交通擁堵不但給居民的日常生活和工作帶來了不便，增加了居民的出行時間和成本，而且成為制約城市社會和經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，使城市遭受巨大的經(jīng)濟損失。北京市調(diào)查和測算表明，公共汽車平均運營速度每下降1公里/小時，相當(dāng)于損失200部公共汽車的運力，經(jīng)濟損失高達1億元。交通擁堵導(dǎo)致的交通效率下降，已經(jīng)增大了城市發(fā)展的成本，嚴(yán)重影響了城市經(jīng)濟社會的發(fā)展，同時，也增大了能源消耗和污染物排放。
1.2交通發(fā)展引導(dǎo)政策體系亟待完善
城市交通節(jié)能降耗是一個系統(tǒng)工程，城市交通發(fā)展模式?jīng)Q定了城市交通能耗的總體狀況和發(fā)展趨勢?，F(xiàn)行的政策體系比較多的關(guān)注交通單體的能耗問題，對汽車新能源、新技術(shù)的研發(fā)提供了大量科技、財政方面的支持。但交通單體能耗降低的幅度是有極限的，要降低城市交通能耗的總量，更大程度上需要優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，對交通總量進行調(diào)控。而優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)無法通過單一的發(fā)展公共交通來實現(xiàn)，必須在優(yōu)先發(fā)展公共交通的前提下，綜合確定各種交通方式的發(fā)展政策和管控措施，從根本上改變城市交通發(fā)展的模式。在這一方面，現(xiàn)行的政策體系還需完善。
政策實施保障體系還不夠完善，政策導(dǎo)向與市場調(diào)節(jié)之間還存在比較大的差距，新能源大面積推廣和使用都面臨很多瓶頸。如我國新能源汽車應(yīng)用技術(shù)剛剛起步，新能源車的經(jīng)濟性、安全性、動力性等沒有得到市場的接受和認(rèn)可，難以實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)。混合動力汽車的售價比同等配置的汽油燃料汽車價格高出許多，而在稅費方面卻沒有相應(yīng)的優(yōu)惠，阻礙了消費者對混合動力汽車的選擇。如果沒有強有力的政策支持和財稅制度的保障，僅靠市場的調(diào)節(jié)，城市交通節(jié)能減排技術(shù)推廣難以實現(xiàn)。
2 城市交通節(jié)能降耗發(fā)展思路
2.1發(fā)展原則
城市交通節(jié)能降耗是一項長期的戰(zhàn)略性任務(wù)，必須以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，立足長遠(yuǎn)，著眼未來，全面推進，重點突破。
(1)堅持資源和環(huán)境底線的原則。城市交通系統(tǒng)的發(fā)展必須以資源、環(huán)境的容量為底線，實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展。為了避免城市交通對能源消耗和對環(huán)境污染造成不可修復(fù)的破壞性影響，按照可持續(xù)發(fā)展的要求，在城市交通系統(tǒng)中，應(yīng)推動可再生能源的利用。
(2)堅持公共利益優(yōu)先的原則。構(gòu)建公平、健康、低耗的城市交通系統(tǒng)，堅持“以人為本”，滿足不同層次的人群的需求，實現(xiàn)公共利益的最大化。城市交通是經(jīng)濟社會發(fā)展的產(chǎn)物，多樣化的需求共同構(gòu)成了層次豐富的城市交通體系。在這個體系中，堅持公共利益優(yōu)先，合理配置公共資源，鼓勵和扶持以公共交通為主體的集約化運輸系統(tǒng)，抑制以私人小汽車為代表的個體交通系統(tǒng)，是實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)節(jié)能降耗的必經(jīng)之路。
(3)堅持提高能源使用效率的原則。盡管機動化帶來資源、環(huán)境等一系列問題，但機動化是城市經(jīng)濟社會發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，提高了城市生活和生產(chǎn)的效率，也是現(xiàn)代城市賴以生存和發(fā)展的最重要的基礎(chǔ)。因此，城市交通系統(tǒng)發(fā)展必須在資源節(jié)約和機動性之間尋找平衡，扶持和支持高效使用能源的機動化交通方式。降低能源消耗總量的最有效途徑是提高能源利用效率。
(4)堅持近期建設(shè)和長遠(yuǎn)規(guī)劃相結(jié)合的原則
城市交通系統(tǒng)發(fā)展政策必須兼顧可操作性和前瞻性。我國各城市發(fā)展存在差異，經(jīng)濟發(fā)展水平不同，實施節(jié)能降耗戰(zhàn)略應(yīng)統(tǒng)籌兼顧長遠(yuǎn)發(fā)展方向和近期實施可能。根據(jù)城市的發(fā)展特點和國家節(jié)能戰(zhàn)略的總體部署，科學(xué)制定城市交通系統(tǒng)節(jié)能降耗的長遠(yuǎn)技術(shù)發(fā)展方向及實施步驟，加強可行性研究，在財政承受能力的范圍內(nèi)合理確定近期的重點推廣技術(shù)和措施，避免盲目決策，確保投入能夠取得成效，為長遠(yuǎn)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
(5)堅持政府主導(dǎo)和市場培育相結(jié)合的原則
在市場經(jīng)濟體制之下，節(jié)能降耗技術(shù)必須接受市場的考驗和優(yōu)勝劣汰。但節(jié)能降耗也是一項社會效益高于經(jīng)濟效益的工程，尚不具備完全市場化的條件。因此，政府應(yīng)承擔(dān)起實施節(jié)能降耗政策的重大責(zé)任和艱巨任務(wù)，在城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理的各個層面貫徹節(jié)能降耗的理念，積極推動節(jié)能降耗技術(shù)的研發(fā)、引進、推廣，在設(shè)施建設(shè)、設(shè)備購置等方面給予財政和政策支持。同時，加強對市場的培育，應(yīng)出臺引導(dǎo)和扶持政策，推動節(jié)能降耗技術(shù)的市場化。
2.2發(fā)展目標(biāo)
城市交通領(lǐng)域的節(jié)能主要是以結(jié)構(gòu)調(diào)整為基本方向，大力提高公共交通出行比例;以優(yōu)先發(fā)展公共交通為基本戰(zhàn)略，從規(guī)劃、財政、用地、路權(quán)等各個方面加大扶持力度;以發(fā)展大容量公交方式為發(fā)展重點，鼓勵發(fā)展城市快速軌道交通方式;以新能源應(yīng)用為技術(shù)支撐，開發(fā)推廣代用燃料和清潔燃料汽車;以減少小汽車出行和降低公交油耗為主要途徑，提高能源利用效率。
(1)總體節(jié)能目標(biāo)。構(gòu)建節(jié)能環(huán)保型城市交通系統(tǒng)，提高能源利用效率，近期能源消耗增長率以每年2個百分點的速率遞減。到2010年，城市公共交通比2005年節(jié)油15%以上。
(2)能源結(jié)構(gòu)目標(biāo)。2010年，城市交通系統(tǒng)燃油消耗比2006年降低3%。力爭天然氣在城市交通系統(tǒng)能源消耗總量中的比例達到4%，電力達到3%，其他新能源達到1%。
2.3發(fā)展重點
為了推動城市交通系統(tǒng)節(jié)能降耗，實現(xiàn)預(yù)期的節(jié)能目標(biāo)，城市交通系統(tǒng)發(fā)展的重點是加快公共交通發(fā)展，強化交通需求管理，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，完善道路交通設(shè)施，大力推廣使用清潔燃料和新能源汽車。
(1)公共交通
加快公共交通發(fā)展，確立公共交通在城市機動化出行中的主體地位。力爭到2010年，公共交通建設(shè)投資占城市交通投資比重與2006年相比提高1O-15個百分點。使特大城市公共交通出行在城市交通總出行中的比重達到20%以上，高峰時段達到35%以上，其他城市的公共交通出行比例有顯著增長。出租車空駛率控制在30%以下。特大城市中心區(qū)公共汽電車平均運營速度達到20km/h以上，其他城市達到25km/h以上。
(2)道路設(shè)施
完善道路系統(tǒng)建設(shè)，提高道路網(wǎng)密度，減少車輛繞行距離。加大步行、自行車交通設(shè)施建設(shè)，形成連續(xù)、無障礙的步行和自行車交通系統(tǒng)，為綠色交通發(fā)展創(chuàng)造良好的設(shè)施條件。
(3)交通需求管理
強化交通需求管理，合理分配交通資源使用。交通資源配置向節(jié)能、節(jié)約資源的交通方式傾斜，引導(dǎo)公眾日常出行采用公共交通方式，減少對耗能大的小汽車、摩托車的依賴。充分發(fā)揮交通需求管理對城市交通結(jié)構(gòu)的調(diào)控功能，促進城市交通結(jié)構(gòu)向節(jié)能降耗方面轉(zhuǎn)化。
(4)節(jié)能汽車
提高節(jié)能環(huán)保型汽車的使用率，推廣新能源、清潔燃料出租車和公共汽車，鼓勵和扶持節(jié)能汽車的使用，力爭在2010年機動車平均單位油耗降低20%。
3 技術(shù)政策建議
3.1 統(tǒng)籌城市用地布局和交通系統(tǒng)建設(shè)
統(tǒng)籌城市用地布局和交通系統(tǒng)建設(shè)，從源頭上優(yōu)化交通需求生成，減少交通總量。合理規(guī)劃和布局城市用地，均衡交通出行在空間上的分布，減少居民出行距離，避免或減少無效交通及繞行交通，提高交通設(shè)施的利用效率。
發(fā)展以合理分區(qū)為基礎(chǔ)的緊湊型城市，鼓勵土地混合利用，嚴(yán)格控制大學(xué)城、商貿(mào)城、工業(yè)園區(qū)等單一功能的大面積土地使用布局。應(yīng)避免城市擴張中新的大規(guī)模居住用地布局，注意控制街區(qū)尺度，把握建設(shè)規(guī)模，配套建設(shè)醫(yī)院、學(xué)校、文化娛樂場所等公共設(shè)施和無污染產(chǎn)業(yè)，平衡人口規(guī)模與就業(yè)崗位，降低對市中心的交通依賴，減少不必要的出行。大型公共建筑的布設(shè)應(yīng)充分考慮對周邊交通系統(tǒng)的容量，并配套建設(shè)相應(yīng)的公共交通設(shè)施。
強化交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市功能和空間布局的引導(dǎo)和支撐作用。在新的開發(fā)片區(qū)和中心區(qū)之間，應(yīng)規(guī)劃建設(shè)復(fù)合型交通走廊，開辟大容量公共交通系統(tǒng)，避免因單一的機動車干道而誘發(fā)新的小汽車出行需求。在城市軌道、快速公交、常規(guī)公交干線等重要換乘樞紐周圍對土地實行高效利用、混合開發(fā)，進一步加強城市緊湊發(fā)展的集聚力。
3.2構(gòu)建多層次一體化公共交通系統(tǒng)
加強公共交通一體化建設(shè)，整合不同公交方式資源，實現(xiàn)不同公共交通方式之間、公共交通與其它交通方式之間設(shè)施和管理的有效銜接，提高公共交通系統(tǒng)的運行效率。逐步建立票制票價一體化體系，簡化購票環(huán)節(jié)、實行換乘優(yōu)惠，實現(xiàn)公交系統(tǒng)運營服務(wù)的一體化。建立合理的比價關(guān)系，通過價格杠桿調(diào)節(jié)不同公交方式的客流。加快公交換乘樞紐一體化建設(shè)，在樞紐內(nèi)部實現(xiàn)多種公交方式及與其他交通方式的零距離便捷換乘。全面整合信息資源，實現(xiàn)信息資源一體化服務(wù)，推動智能公共交通系統(tǒng)建設(shè)，實現(xiàn)公交網(wǎng)絡(luò)跨區(qū)跨線綜合調(diào)度，提高公交線路整體運輸效率和應(yīng)急能力。充分運用信息技術(shù)，為乘客提供全方位的出行信息服務(wù)，降低乘客在選擇公交方式時的盲目性。
常規(guī)公交的發(fā)展應(yīng)將重點放在提高運行速度、準(zhǔn)點率、可達性和舒適性等方面，擴大線網(wǎng)覆蓋面，增強與城市軌道交通、快速公交、步行系統(tǒng)的銜接。在規(guī)劃的基礎(chǔ)上，合理確定快速公交線路布局和換乘系統(tǒng)，與常規(guī)公交等其他交通方式形成相互銜接、換乘方便的整體。
支持和促進特大城市軌道交通建設(shè)，盡快形成城市軌道交通運行網(wǎng)絡(luò)，使城市軌道交通成為公共交通的骨干系統(tǒng)。城市軌道交通建設(shè)要有一定的前瞻性和超前性，鼓勵特大城市開展城市軌道交通規(guī)劃、研究等前期性工作，積極推進城市軌道交通有序發(fā)展。城市軌道交通站點應(yīng)配套建設(shè)相應(yīng)的停車換乘設(shè)施，方便小汽車和自行車交通換乘。在重要換乘點，建設(shè)綜合交通換乘樞紐，實現(xiàn)多種交通方式換乘。
出租車的發(fā)展應(yīng)實施總量控制，將空駛率控制在30%以下。在出租車運行管理方面，建立路拋式和駐站式相結(jié)合的經(jīng)營模式，并逐步取消路拋式經(jīng)營模式，減少出租車空駛對道路資源的過度占用和能源消耗，提高有效利用里程。
3.3積極引導(dǎo)公共交通科技發(fā)展和新能源應(yīng)用
加強城市公共交通基礎(chǔ)研究和應(yīng)用研究，進一步增加科研資金投入，通過制定針對公交企業(yè)的財稅扶持和優(yōu)惠政策，鼓勵公交企業(yè)加大對管理系統(tǒng)的科技投入，提高企業(yè)運營管理的科技水平和能源利用效率。
積極引導(dǎo)城市軌道交通和BRT系統(tǒng)設(shè)備和產(chǎn)品的開發(fā)，盡快形成我國具有自主知識產(chǎn)權(quán)的車輛、控制、通信等方面的設(shè)備和產(chǎn)品，進一步降低建設(shè)的成本，促進大容量、快速公交的建設(shè)和推廣。
保持常規(guī)能源公交車輛數(shù)量的穩(wěn)定增長，提高運輸能力，以滿足逐步增長的公交出行需求，創(chuàng)造舒適的乘車環(huán)境。鼓勵企業(yè)更新老舊在用車輛，通過稅費調(diào)節(jié)機制，加速舊機動車淘汰。完善在用車的檢查和維護體系，增加檢測次數(shù)，通過對在用車的排放進行定期檢測和隨機抽查，促進車輛進行嚴(yán)格的維修、保養(yǎng)，使車輛保持正常的技術(shù)狀態(tài)。
加快引入新能源公交車輛。政府應(yīng)采取優(yōu)惠措施扶持公交企業(yè)在更新和購置新車時，以節(jié)能環(huán)保型車輛為主，合理規(guī)劃并投資建設(shè)新能源公交汽車所需的補給站和維修設(shè)施，降低運營成本。有序發(fā)展節(jié)能環(huán)保的無軌電車，鼓勵企業(yè)進行新型無軌電車技術(shù)的研發(fā)，有條件的城市可以在電車線路中引入超級電容車。
3.4加強小汽車發(fā)展的引導(dǎo)和調(diào)控
實施優(yōu)先發(fā)展公共交通政策的同時，必須加強對小汽車的需求引導(dǎo)和管理，重點放在小汽車使用管理方面。應(yīng)通過制定交通需求管理政策，降低公眾對小汽車出行的依賴性，減緩小汽車的發(fā)展速度，使小汽車發(fā)展與節(jié)能降耗戰(zhàn)略相適應(yīng)。
引導(dǎo)小汽車交通發(fā)展的理想目標(biāo)是促使小汽車交通用戶向公共交通轉(zhuǎn)移，利用公共交通或其他相對節(jié)能的交通方式替代小汽車交通。支持采取比如減少城市中心區(qū)停車泊位數(shù)量等需求管理措施，引導(dǎo)小汽車在城市中心區(qū)的合理使用。并通過經(jīng)濟手段對小汽車使用進行調(diào)控，逐步實行差別化停車費率，提高城市中心區(qū)停車收費，增加城市中心區(qū)小汽車交通的使用成本。小汽車發(fā)展速度快、擁有量大的特大城市，應(yīng)研究實施中心區(qū)或特定區(qū)域的以小汽車為主要對象的擁堵收費政策，調(diào)控小汽車使用量。大力推進小汽車停車換乘系統(tǒng)，在城市中心區(qū)邊緣結(jié)合公共交通樞紐建設(shè)，設(shè)置充足的停車場地，通過實行停車費優(yōu)惠或免費停車，以及停車費折抵公交票等措施，鼓勵小汽車使用者停車換乘。
根據(jù)城市實際需求和特征，將小汽車調(diào)控政策分為三個層次：
一是嚴(yán)格控制。在北京、上海、廣州等超大城市，小汽車運行所需要的環(huán)境、能源、空間等已經(jīng)接近城市和生態(tài)的極限。對小汽車使用應(yīng)采取更加嚴(yán)格的管理措施，逐步推進小汽車交通外部成本內(nèi)部化的經(jīng)濟管理政策。
二是加強引導(dǎo)。在多數(shù)大城市，機動化已經(jīng)顯露出對城市經(jīng)濟社會發(fā)展的負(fù)面影響，交通擁堵日趨常態(tài)。潛在的小汽車購買群體巨大，交通結(jié)構(gòu)彈性較大，傳統(tǒng)的步行和自行車交通方式維持較高的比例。在這些城市，應(yīng)加大公共交通投資，提高公交吸引力，改善步行、自行車交通環(huán)境，以遏制小汽車的增長勢頭。
三是超前規(guī)劃。中小城市受經(jīng)濟發(fā)展水平的影響，小汽車進入家庭剛剛起步。為了營造可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)，應(yīng)超前研究引導(dǎo)小汽車發(fā)展的交通戰(zhàn)略和政策，通過對交通資源配置向節(jié)能的交通方式傾斜等措施，壓縮小汽車膨脹的空間。
3.5合理分配道路資源
在道路資源配置上優(yōu)先保障單位能耗低的交通方式，分配優(yōu)先度順序應(yīng)是常規(guī)公交、快速公交、其他機動車交通。通過優(yōu)先布設(shè)公交專用道網(wǎng)絡(luò)，包括公交專用道路、公交專用車道、公交專用進口道、公交優(yōu)先道路等方式，形成公交優(yōu)先通行網(wǎng)絡(luò)，為公交快速、準(zhǔn)點、安全運行創(chuàng)造條件。在客運交通走廊上，應(yīng)在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎(chǔ)上，優(yōu)先保障公交的道路使用空間，即使是兩條車道，在充分論證的前提下也可以劃分一條作為公交專用車道。
保障非機動交通方式的道路資源配置，為步行、自行車方式提供良好的交通空間。積極開展步行系統(tǒng)和自行車系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計，鼓勵建設(shè)連續(xù)、順暢、安全、與機動車交通分離的自行車專用道系統(tǒng);結(jié)合城市功能區(qū)分布合理設(shè)置步行街區(qū)，改善步行環(huán)境。使非機動交通方式成為公共交通的補充及輔助系統(tǒng)。
3.6推進智能交通技術(shù)的應(yīng)用
以提高城市交通信息服務(wù)和城市道路通行效率為主線，加快推進城市智能交通技術(shù)應(yīng)用，減少城市交通擁堵，降低燃油消耗。
在重點城市和有條件的區(qū)域進行綜合交通信息集成系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用，充分利用多種技術(shù)手段和條件，整合各種交通信息與服務(wù)資源，提高為公眾提供交通信息服務(wù)的質(zhì)量和水平。積極推動特大城市開展城市綜合交通信息服務(wù)平臺的建設(shè)和示范應(yīng)用，并逐步向其他城市推廣。在經(jīng)濟協(xié)作和社會交往密切的珠三角、長三角等城鎮(zhèn)密集區(qū)，積極開展跨區(qū)域的綜合交通信息平臺建設(shè)，促進交通運行效率的大幅度提升。進一步推動智能化交通信號系統(tǒng)建設(shè)，減少交通延誤，提高道路系統(tǒng)通行效率。積極推廣智能化公交調(diào)度管理系統(tǒng)，實現(xiàn)區(qū)域性公交調(diào)度管理，提高公交資源配置和整體運行水平。
4 保障體系和措施
4.1發(fā)揮規(guī)劃引領(lǐng)及保障作用
為了保障城市交通節(jié)能降耗戰(zhàn)略的落實，應(yīng)盡快制定國家層面的城市交通節(jié)能規(guī)劃。明確城市交通各系統(tǒng)、各行業(yè)的節(jié)能任務(wù)，明確不同主體在推動交通節(jié)能中的職責(zé)和義務(wù)，明確政府對交通節(jié)能的投入。
進一步提高城市綜合交通體系規(guī)劃的法律效力和引領(lǐng)保障作用，盡快出臺《城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法》，強化城市綜合交通體系規(guī)劃的編制和管理。
4.2加快技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的編制工作
發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)作用，加快適應(yīng)我國國情和節(jié)能降耗戰(zhàn)略的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范編制、修訂和推廣應(yīng)用。一是研究制定汽車燃料經(jīng)濟性、排放控制等相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和行政法規(guī)，促進汽車節(jié)能技術(shù)發(fā)展，降低單車油耗。二是進一步完善城市交通規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，對不符合節(jié)能降耗戰(zhàn)略的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范要及時調(diào)整和修編;補充、新編相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，加大覆蓋范圍。
4.3落實公交優(yōu)先政策
制定優(yōu)先發(fā)展公共交通的具體措施，落實公交優(yōu)先發(fā)展政策。
一是落實土地優(yōu)先。合理規(guī)劃布局公共交通場站，并優(yōu)先劃撥土地。機場、火車站、客運碼頭、居住小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共活動場所等重大建設(shè)項目，應(yīng)將公共交通場站建設(shè)作為項目的配套設(shè)施，同步建設(shè)和使用。
二是實施財政優(yōu)先。將公共交通投資納入公共財政計劃，建立完善的補貼和補償機制，“十一五”末爭取公共交通的建設(shè)投資占城市交通投資的比例提高到30%以上。
三是強化路權(quán)和信號優(yōu)先。把公共交通專用道(路)和公交優(yōu)先道路系統(tǒng)建設(shè)作為近期建設(shè)的重點。科學(xué)合理地設(shè)置公共交通車輛優(yōu)先通行信號管理系統(tǒng)，加強公共交通專用道管理，建立公共交通專用車道的監(jiān)控系統(tǒng)。
四是加強行業(yè)監(jiān)管。有序開放公共交通市場，在政府監(jiān)管的前提下，推行公共交通線路經(jīng)營權(quán)的特許經(jīng)營，逐步形成“國有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭”的格局，完善票價調(diào)整決策機制。支持公交企業(yè)進行運行機制改革，完善經(jīng)營結(jié)構(gòu)，貫徹節(jié)能降耗的發(fā)展理念，提高企業(yè)服務(wù)能力和水平。
4.4 實施交通科技創(chuàng)新戰(zhàn)略
逐步引導(dǎo)信息技術(shù)、能源技術(shù)等基礎(chǔ)性研究領(lǐng)域和納米技術(shù)、生態(tài)燃料等新技術(shù)、新材料領(lǐng)域的研究成果在城市交通領(lǐng)域的推廣應(yīng)用。通過研發(fā)物理方法和化學(xué)添加劑等技術(shù)手段，提高現(xiàn)有油品質(zhì)量，降低燃料燃燒釋放出來的污染物含量。
鼓勵和引導(dǎo)汽車企業(yè)進一步加大科技創(chuàng)新投入，提高自主開發(fā)的能力。積極推進低地板、高性能、低污染、新能源公共汽車的研制開發(fā)，進一步研制針對城市出租車運行特點的高品質(zhì)車型和配套裝備，積極發(fā)展低污染、低排量、高品質(zhì)的家用轎車和個性化裝備。重點扶持發(fā)動機技術(shù)研發(fā)，提高發(fā)動機的熱效率，研制新能源發(fā)動機，為降低車輛單位能耗奠定堅實的基礎(chǔ)。
4.5強化交通需求管理
通過政策、行政、經(jīng)濟、技術(shù)等手段，影響交通參與者對交通方式、時間、地點、路線的選擇，調(diào)控交通量的大小和時間分布，均衡道路交通量。建立交通供需之間的經(jīng)濟調(diào)節(jié)杠桿，維系供需平衡的內(nèi)在調(diào)節(jié)關(guān)系。將交通需求控制在現(xiàn)有供給能力所能承受的限度內(nèi)。
針對我國城市快速發(fā)展的狀況，將交通需求管理的著眼點前移。從源頭上實施需求管理.通過規(guī)劃調(diào)控，從調(diào)整功能布局、開發(fā)強度入手，處理好交通與土地使用的關(guān)系，減少需求生成總量。通過加快公交發(fā)展、優(yōu)化交通空間，增強信息服務(wù)，調(diào)控需求實現(xiàn)方式，用盡可能少的資源滿足交通需求。
鼓勵和支持各城市根據(jù)自身交通發(fā)展特點和交通主要矛盾，在深入研究和科學(xué)決策的基礎(chǔ)上，從三個層面實施具體的管理措施：一是側(cè)重于需求總量的管理，包括車輛總量調(diào)控，通行許可證，錯時工作制等措施;二是側(cè)重于需求結(jié)構(gòu)的管理，包括鼓勵、禁止或限制某種交通工具，區(qū)別化停車管理，設(shè)置專用車道等措施;三是側(cè)重于需求空間的管理，逐步推行區(qū)域通行收費、區(qū)域禁行或限行、單行線等管理措施。
1 背景
1.1城市機動化進程加大了能源消耗和污染排放
截至2007年6月底，全國機動車保有量為15280萬輛，私人機動車保有量為11526萬輛，占機動車總量的75.43%(來源于公安部交管局“2007年上半年全國機動車和駕駛?cè)私y(tǒng)計”)。全國70%以上的汽車特別是小汽車在城市范圍內(nèi)使用，盡管我國城市千人機動車擁有量與美國、日本等國和歐洲的國家相比仍然有很大差距，但是增長速度很快，小汽車的實際使用頻率也遠(yuǎn)高于國外，城市交通所面臨的形勢十分嚴(yán)峻。
城市交通中各種類型的機動車包括汽車、電車、拖拉機、摩托車、助力車等均不同程度地消耗了能源，如汽油、柴油、電力、壓縮天然氣、液化石油氣等。據(jù)估算，2006年城市各種機動車所消耗的燃油為4063萬噸，占到了全國燃油消費總量的19.2%(說明：城市機動車耗油按城市車種構(gòu)成、單位油耗、估算里程估算，全國燃油消耗來源于2006年中國能源統(tǒng)計年鑒，計算見課題報告表2—6、表2—7)。
“十五”期間，我國城市交通建設(shè)投資持續(xù)增長。2006年城市交通投資3605.8億元，占到同年GDP的1.72%(根據(jù)城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒計算)。城市道路長度和道路面積以每年10%左右的速度遞增。交通供給的增加并沒有緩解交通擁堵，事實上，擁堵狀況在逐年惡化。不僅超大城市、特大城市交通擁堵嚴(yán)重，而且大中城市也出現(xiàn)了經(jīng)常性的交通擁堵現(xiàn)象。據(jù)統(tǒng)計，2005年廣州市城市主干道的平均車速，早高峰為26.8km/h，晚高峰為25.0km/h;2006年北京市二環(huán)內(nèi)高峰時段路網(wǎng)平均速度16.7krrdh，尤其是常規(guī)公共交通的平均運營速度僅為10km/h。
交通擁堵不但給居民的日常生活和工作帶來了不便，增加了居民的出行時間和成本，而且成為制約城市社會和經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，使城市遭受巨大的經(jīng)濟損失。北京市調(diào)查和測算表明，公共汽車平均運營速度每下降1公里/小時，相當(dāng)于損失200部公共汽車的運力，經(jīng)濟損失高達1億元。交通擁堵導(dǎo)致的交通效率下降，已經(jīng)增大了城市發(fā)展的成本，嚴(yán)重影響了城市經(jīng)濟社會的發(fā)展，同時，也增大了能源消耗和污染物排放。
1.2交通發(fā)展引導(dǎo)政策體系亟待完善
城市交通節(jié)能降耗是一個系統(tǒng)工程，城市交通發(fā)展模式?jīng)Q定了城市交通能耗的總體狀況和發(fā)展趨勢?，F(xiàn)行的政策體系比較多的關(guān)注交通單體的能耗問題，對汽車新能源、新技術(shù)的研發(fā)提供了大量科技、財政方面的支持。但交通單體能耗降低的幅度是有極限的，要降低城市交通能耗的總量，更大程度上需要優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，對交通總量進行調(diào)控。而優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)無法通過單一的發(fā)展公共交通來實現(xiàn)，必須在優(yōu)先發(fā)展公共交通的前提下，綜合確定各種交通方式的發(fā)展政策和管控措施，從根本上改變城市交通發(fā)展的模式。在這一方面，現(xiàn)行的政策體系還需完善。
政策實施保障體系還不夠完善，政策導(dǎo)向與市場調(diào)節(jié)之間還存在比較大的差距，新能源大面積推廣和使用都面臨很多瓶頸。如我國新能源汽車應(yīng)用技術(shù)剛剛起步，新能源車的經(jīng)濟性、安全性、動力性等沒有得到市場的接受和認(rèn)可，難以實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)。混合動力汽車的售價比同等配置的汽油燃料汽車價格高出許多，而在稅費方面卻沒有相應(yīng)的優(yōu)惠，阻礙了消費者對混合動力汽車的選擇。如果沒有強有力的政策支持和財稅制度的保障，僅靠市場的調(diào)節(jié)，城市交通節(jié)能減排技術(shù)推廣難以實現(xiàn)。
2 城市交通節(jié)能降耗發(fā)展思路
2.1發(fā)展原則
城市交通節(jié)能降耗是一項長期的戰(zhàn)略性任務(wù)，必須以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，立足長遠(yuǎn)，著眼未來，全面推進，重點突破。
(1)堅持資源和環(huán)境底線的原則。城市交通系統(tǒng)的發(fā)展必須以資源、環(huán)境的容量為底線，實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展。為了避免城市交通對能源消耗和對環(huán)境污染造成不可修復(fù)的破壞性影響，按照可持續(xù)發(fā)展的要求，在城市交通系統(tǒng)中，應(yīng)推動可再生能源的利用。
(2)堅持公共利益優(yōu)先的原則。構(gòu)建公平、健康、低耗的城市交通系統(tǒng)，堅持“以人為本”，滿足不同層次的人群的需求，實現(xiàn)公共利益的最大化。城市交通是經(jīng)濟社會發(fā)展的產(chǎn)物，多樣化的需求共同構(gòu)成了層次豐富的城市交通體系。在這個體系中，堅持公共利益優(yōu)先，合理配置公共資源，鼓勵和扶持以公共交通為主體的集約化運輸系統(tǒng)，抑制以私人小汽車為代表的個體交通系統(tǒng)，是實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)節(jié)能降耗的必經(jīng)之路。
(3)堅持提高能源使用效率的原則。盡管機動化帶來資源、環(huán)境等一系列問題，但機動化是城市經(jīng)濟社會發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，提高了城市生活和生產(chǎn)的效率，也是現(xiàn)代城市賴以生存和發(fā)展的最重要的基礎(chǔ)。因此，城市交通系統(tǒng)發(fā)展必須在資源節(jié)約和機動性之間尋找平衡，扶持和支持高效使用能源的機動化交通方式。降低能源消耗總量的最有效途徑是提高能源利用效率。
(4)堅持近期建設(shè)和長遠(yuǎn)規(guī)劃相結(jié)合的原則
城市交通系統(tǒng)發(fā)展政策必須兼顧可操作性和前瞻性。我國各城市發(fā)展存在差異，經(jīng)濟發(fā)展水平不同，實施節(jié)能降耗戰(zhàn)略應(yīng)統(tǒng)籌兼顧長遠(yuǎn)發(fā)展方向和近期實施可能。根據(jù)城市的發(fā)展特點和國家節(jié)能戰(zhàn)略的總體部署，科學(xué)制定城市交通系統(tǒng)節(jié)能降耗的長遠(yuǎn)技術(shù)發(fā)展方向及實施步驟，加強可行性研究，在財政承受能力的范圍內(nèi)合理確定近期的重點推廣技術(shù)和措施，避免盲目決策，確保投入能夠取得成效，為長遠(yuǎn)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
(5)堅持政府主導(dǎo)和市場培育相結(jié)合的原則
在市場經(jīng)濟體制之下，節(jié)能降耗技術(shù)必須接受市場的考驗和優(yōu)勝劣汰。但節(jié)能降耗也是一項社會效益高于經(jīng)濟效益的工程，尚不具備完全市場化的條件。因此，政府應(yīng)承擔(dān)起實施節(jié)能降耗政策的重大責(zé)任和艱巨任務(wù)，在城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理的各個層面貫徹節(jié)能降耗的理念，積極推動節(jié)能降耗技術(shù)的研發(fā)、引進、推廣，在設(shè)施建設(shè)、設(shè)備購置等方面給予財政和政策支持。同時，加強對市場的培育，應(yīng)出臺引導(dǎo)和扶持政策，推動節(jié)能降耗技術(shù)的市場化。
2.2發(fā)展目標(biāo)
城市交通領(lǐng)域的節(jié)能主要是以結(jié)構(gòu)調(diào)整為基本方向，大力提高公共交通出行比例;以優(yōu)先發(fā)展公共交通為基本戰(zhàn)略，從規(guī)劃、財政、用地、路權(quán)等各個方面加大扶持力度;以發(fā)展大容量公交方式為發(fā)展重點，鼓勵發(fā)展城市快速軌道交通方式;以新能源應(yīng)用為技術(shù)支撐，開發(fā)推廣代用燃料和清潔燃料汽車;以減少小汽車出行和降低公交油耗為主要途徑，提高能源利用效率。
(1)總體節(jié)能目標(biāo)。構(gòu)建節(jié)能環(huán)保型城市交通系統(tǒng)，提高能源利用效率，近期能源消耗增長率以每年2個百分點的速率遞減。到2010年，城市公共交通比2005年節(jié)油15%以上。
(2)能源結(jié)構(gòu)目標(biāo)。2010年，城市交通系統(tǒng)燃油消耗比2006年降低3%。力爭天然氣在城市交通系統(tǒng)能源消耗總量中的比例達到4%，電力達到3%，其他新能源達到1%。
2.3發(fā)展重點
為了推動城市交通系統(tǒng)節(jié)能降耗，實現(xiàn)預(yù)期的節(jié)能目標(biāo)，城市交通系統(tǒng)發(fā)展的重點是加快公共交通發(fā)展，強化交通需求管理，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，完善道路交通設(shè)施，大力推廣使用清潔燃料和新能源汽車。
(1)公共交通
加快公共交通發(fā)展，確立公共交通在城市機動化出行中的主體地位。力爭到2010年，公共交通建設(shè)投資占城市交通投資比重與2006年相比提高1O-15個百分點。使特大城市公共交通出行在城市交通總出行中的比重達到20%以上，高峰時段達到35%以上，其他城市的公共交通出行比例有顯著增長。出租車空駛率控制在30%以下。特大城市中心區(qū)公共汽電車平均運營速度達到20km/h以上，其他城市達到25km/h以上。
(2)道路設(shè)施
完善道路系統(tǒng)建設(shè)，提高道路網(wǎng)密度，減少車輛繞行距離。加大步行、自行車交通設(shè)施建設(shè)，形成連續(xù)、無障礙的步行和自行車交通系統(tǒng)，為綠色交通發(fā)展創(chuàng)造良好的設(shè)施條件。
(3)交通需求管理
強化交通需求管理，合理分配交通資源使用。交通資源配置向節(jié)能、節(jié)約資源的交通方式傾斜，引導(dǎo)公眾日常出行采用公共交通方式，減少對耗能大的小汽車、摩托車的依賴。充分發(fā)揮交通需求管理對城市交通結(jié)構(gòu)的調(diào)控功能，促進城市交通結(jié)構(gòu)向節(jié)能降耗方面轉(zhuǎn)化。
(4)節(jié)能汽車
提高節(jié)能環(huán)保型汽車的使用率，推廣新能源、清潔燃料出租車和公共汽車，鼓勵和扶持節(jié)能汽車的使用，力爭在2010年機動車平均單位油耗降低20%。
3 技術(shù)政策建議
3.1 統(tǒng)籌城市用地布局和交通系統(tǒng)建設(shè)
統(tǒng)籌城市用地布局和交通系統(tǒng)建設(shè)，從源頭上優(yōu)化交通需求生成，減少交通總量。合理規(guī)劃和布局城市用地，均衡交通出行在空間上的分布，減少居民出行距離，避免或減少無效交通及繞行交通，提高交通設(shè)施的利用效率。
發(fā)展以合理分區(qū)為基礎(chǔ)的緊湊型城市，鼓勵土地混合利用，嚴(yán)格控制大學(xué)城、商貿(mào)城、工業(yè)園區(qū)等單一功能的大面積土地使用布局。應(yīng)避免城市擴張中新的大規(guī)模居住用地布局，注意控制街區(qū)尺度，把握建設(shè)規(guī)模，配套建設(shè)醫(yī)院、學(xué)校、文化娛樂場所等公共設(shè)施和無污染產(chǎn)業(yè)，平衡人口規(guī)模與就業(yè)崗位，降低對市中心的交通依賴，減少不必要的出行。大型公共建筑的布設(shè)應(yīng)充分考慮對周邊交通系統(tǒng)的容量，并配套建設(shè)相應(yīng)的公共交通設(shè)施。
強化交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市功能和空間布局的引導(dǎo)和支撐作用。在新的開發(fā)片區(qū)和中心區(qū)之間，應(yīng)規(guī)劃建設(shè)復(fù)合型交通走廊，開辟大容量公共交通系統(tǒng)，避免因單一的機動車干道而誘發(fā)新的小汽車出行需求。在城市軌道、快速公交、常規(guī)公交干線等重要換乘樞紐周圍對土地實行高效利用、混合開發(fā)，進一步加強城市緊湊發(fā)展的集聚力。
3.2構(gòu)建多層次一體化公共交通系統(tǒng)
加強公共交通一體化建設(shè)，整合不同公交方式資源，實現(xiàn)不同公共交通方式之間、公共交通與其它交通方式之間設(shè)施和管理的有效銜接，提高公共交通系統(tǒng)的運行效率。逐步建立票制票價一體化體系，簡化購票環(huán)節(jié)、實行換乘優(yōu)惠，實現(xiàn)公交系統(tǒng)運營服務(wù)的一體化。建立合理的比價關(guān)系，通過價格杠桿調(diào)節(jié)不同公交方式的客流。加快公交換乘樞紐一體化建設(shè)，在樞紐內(nèi)部實現(xiàn)多種公交方式及與其他交通方式的零距離便捷換乘。全面整合信息資源，實現(xiàn)信息資源一體化服務(wù)，推動智能公共交通系統(tǒng)建設(shè)，實現(xiàn)公交網(wǎng)絡(luò)跨區(qū)跨線綜合調(diào)度，提高公交線路整體運輸效率和應(yīng)急能力。充分運用信息技術(shù)，為乘客提供全方位的出行信息服務(wù)，降低乘客在選擇公交方式時的盲目性。
常規(guī)公交的發(fā)展應(yīng)將重點放在提高運行速度、準(zhǔn)點率、可達性和舒適性等方面，擴大線網(wǎng)覆蓋面，增強與城市軌道交通、快速公交、步行系統(tǒng)的銜接。在規(guī)劃的基礎(chǔ)上，合理確定快速公交線路布局和換乘系統(tǒng)，與常規(guī)公交等其他交通方式形成相互銜接、換乘方便的整體。
支持和促進特大城市軌道交通建設(shè)，盡快形成城市軌道交通運行網(wǎng)絡(luò)，使城市軌道交通成為公共交通的骨干系統(tǒng)。城市軌道交通建設(shè)要有一定的前瞻性和超前性，鼓勵特大城市開展城市軌道交通規(guī)劃、研究等前期性工作，積極推進城市軌道交通有序發(fā)展。城市軌道交通站點應(yīng)配套建設(shè)相應(yīng)的停車換乘設(shè)施，方便小汽車和自行車交通換乘。在重要換乘點，建設(shè)綜合交通換乘樞紐，實現(xiàn)多種交通方式換乘。
出租車的發(fā)展應(yīng)實施總量控制，將空駛率控制在30%以下。在出租車運行管理方面，建立路拋式和駐站式相結(jié)合的經(jīng)營模式，并逐步取消路拋式經(jīng)營模式，減少出租車空駛對道路資源的過度占用和能源消耗，提高有效利用里程。
3.3積極引導(dǎo)公共交通科技發(fā)展和新能源應(yīng)用
加強城市公共交通基礎(chǔ)研究和應(yīng)用研究，進一步增加科研資金投入，通過制定針對公交企業(yè)的財稅扶持和優(yōu)惠政策，鼓勵公交企業(yè)加大對管理系統(tǒng)的科技投入，提高企業(yè)運營管理的科技水平和能源利用效率。
積極引導(dǎo)城市軌道交通和BRT系統(tǒng)設(shè)備和產(chǎn)品的開發(fā)，盡快形成我國具有自主知識產(chǎn)權(quán)的車輛、控制、通信等方面的設(shè)備和產(chǎn)品，進一步降低建設(shè)的成本，促進大容量、快速公交的建設(shè)和推廣。
保持常規(guī)能源公交車輛數(shù)量的穩(wěn)定增長，提高運輸能力，以滿足逐步增長的公交出行需求，創(chuàng)造舒適的乘車環(huán)境。鼓勵企業(yè)更新老舊在用車輛，通過稅費調(diào)節(jié)機制，加速舊機動車淘汰。完善在用車的檢查和維護體系，增加檢測次數(shù)，通過對在用車的排放進行定期檢測和隨機抽查，促進車輛進行嚴(yán)格的維修、保養(yǎng)，使車輛保持正常的技術(shù)狀態(tài)。
加快引入新能源公交車輛。政府應(yīng)采取優(yōu)惠措施扶持公交企業(yè)在更新和購置新車時，以節(jié)能環(huán)保型車輛為主，合理規(guī)劃并投資建設(shè)新能源公交汽車所需的補給站和維修設(shè)施，降低運營成本。有序發(fā)展節(jié)能環(huán)保的無軌電車，鼓勵企業(yè)進行新型無軌電車技術(shù)的研發(fā)，有條件的城市可以在電車線路中引入超級電容車。
3.4加強小汽車發(fā)展的引導(dǎo)和調(diào)控
實施優(yōu)先發(fā)展公共交通政策的同時，必須加強對小汽車的需求引導(dǎo)和管理，重點放在小汽車使用管理方面。應(yīng)通過制定交通需求管理政策，降低公眾對小汽車出行的依賴性，減緩小汽車的發(fā)展速度，使小汽車發(fā)展與節(jié)能降耗戰(zhàn)略相適應(yīng)。
引導(dǎo)小汽車交通發(fā)展的理想目標(biāo)是促使小汽車交通用戶向公共交通轉(zhuǎn)移，利用公共交通或其他相對節(jié)能的交通方式替代小汽車交通。支持采取比如減少城市中心區(qū)停車泊位數(shù)量等需求管理措施，引導(dǎo)小汽車在城市中心區(qū)的合理使用。并通過經(jīng)濟手段對小汽車使用進行調(diào)控，逐步實行差別化停車費率，提高城市中心區(qū)停車收費，增加城市中心區(qū)小汽車交通的使用成本。小汽車發(fā)展速度快、擁有量大的特大城市，應(yīng)研究實施中心區(qū)或特定區(qū)域的以小汽車為主要對象的擁堵收費政策，調(diào)控小汽車使用量。大力推進小汽車停車換乘系統(tǒng)，在城市中心區(qū)邊緣結(jié)合公共交通樞紐建設(shè)，設(shè)置充足的停車場地，通過實行停車費優(yōu)惠或免費停車，以及停車費折抵公交票等措施，鼓勵小汽車使用者停車換乘。
根據(jù)城市實際需求和特征，將小汽車調(diào)控政策分為三個層次：
一是嚴(yán)格控制。在北京、上海、廣州等超大城市，小汽車運行所需要的環(huán)境、能源、空間等已經(jīng)接近城市和生態(tài)的極限。對小汽車使用應(yīng)采取更加嚴(yán)格的管理措施，逐步推進小汽車交通外部成本內(nèi)部化的經(jīng)濟管理政策。
二是加強引導(dǎo)。在多數(shù)大城市，機動化已經(jīng)顯露出對城市經(jīng)濟社會發(fā)展的負(fù)面影響，交通擁堵日趨常態(tài)。潛在的小汽車購買群體巨大，交通結(jié)構(gòu)彈性較大，傳統(tǒng)的步行和自行車交通方式維持較高的比例。在這些城市，應(yīng)加大公共交通投資，提高公交吸引力，改善步行、自行車交通環(huán)境，以遏制小汽車的增長勢頭。
三是超前規(guī)劃。中小城市受經(jīng)濟發(fā)展水平的影響，小汽車進入家庭剛剛起步。為了營造可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)，應(yīng)超前研究引導(dǎo)小汽車發(fā)展的交通戰(zhàn)略和政策，通過對交通資源配置向節(jié)能的交通方式傾斜等措施，壓縮小汽車膨脹的空間。
3.5合理分配道路資源
在道路資源配置上優(yōu)先保障單位能耗低的交通方式，分配優(yōu)先度順序應(yīng)是常規(guī)公交、快速公交、其他機動車交通。通過優(yōu)先布設(shè)公交專用道網(wǎng)絡(luò)，包括公交專用道路、公交專用車道、公交專用進口道、公交優(yōu)先道路等方式，形成公交優(yōu)先通行網(wǎng)絡(luò)，為公交快速、準(zhǔn)點、安全運行創(chuàng)造條件。在客運交通走廊上，應(yīng)在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎(chǔ)上，優(yōu)先保障公交的道路使用空間，即使是兩條車道，在充分論證的前提下也可以劃分一條作為公交專用車道。
保障非機動交通方式的道路資源配置，為步行、自行車方式提供良好的交通空間。積極開展步行系統(tǒng)和自行車系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計，鼓勵建設(shè)連續(xù)、順暢、安全、與機動車交通分離的自行車專用道系統(tǒng);結(jié)合城市功能區(qū)分布合理設(shè)置步行街區(qū)，改善步行環(huán)境。使非機動交通方式成為公共交通的補充及輔助系統(tǒng)。
3.6推進智能交通技術(shù)的應(yīng)用
以提高城市交通信息服務(wù)和城市道路通行效率為主線，加快推進城市智能交通技術(shù)應(yīng)用，減少城市交通擁堵，降低燃油消耗。
在重點城市和有條件的區(qū)域進行綜合交通信息集成系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用，充分利用多種技術(shù)手段和條件，整合各種交通信息與服務(wù)資源，提高為公眾提供交通信息服務(wù)的質(zhì)量和水平。積極推動特大城市開展城市綜合交通信息服務(wù)平臺的建設(shè)和示范應(yīng)用，并逐步向其他城市推廣。在經(jīng)濟協(xié)作和社會交往密切的珠三角、長三角等城鎮(zhèn)密集區(qū)，積極開展跨區(qū)域的綜合交通信息平臺建設(shè)，促進交通運行效率的大幅度提升。進一步推動智能化交通信號系統(tǒng)建設(shè)，減少交通延誤，提高道路系統(tǒng)通行效率。積極推廣智能化公交調(diào)度管理系統(tǒng)，實現(xiàn)區(qū)域性公交調(diào)度管理，提高公交資源配置和整體運行水平。
4 保障體系和措施
4.1發(fā)揮規(guī)劃引領(lǐng)及保障作用
為了保障城市交通節(jié)能降耗戰(zhàn)略的落實，應(yīng)盡快制定國家層面的城市交通節(jié)能規(guī)劃。明確城市交通各系統(tǒng)、各行業(yè)的節(jié)能任務(wù)，明確不同主體在推動交通節(jié)能中的職責(zé)和義務(wù)，明確政府對交通節(jié)能的投入。
進一步提高城市綜合交通體系規(guī)劃的法律效力和引領(lǐng)保障作用，盡快出臺《城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法》，強化城市綜合交通體系規(guī)劃的編制和管理。
4.2加快技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的編制工作
發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)作用，加快適應(yīng)我國國情和節(jié)能降耗戰(zhàn)略的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范編制、修訂和推廣應(yīng)用。一是研究制定汽車燃料經(jīng)濟性、排放控制等相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和行政法規(guī)，促進汽車節(jié)能技術(shù)發(fā)展，降低單車油耗。二是進一步完善城市交通規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，對不符合節(jié)能降耗戰(zhàn)略的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范要及時調(diào)整和修編;補充、新編相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，加大覆蓋范圍。
4.3落實公交優(yōu)先政策
制定優(yōu)先發(fā)展公共交通的具體措施，落實公交優(yōu)先發(fā)展政策。
一是落實土地優(yōu)先。合理規(guī)劃布局公共交通場站，并優(yōu)先劃撥土地。機場、火車站、客運碼頭、居住小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共活動場所等重大建設(shè)項目，應(yīng)將公共交通場站建設(shè)作為項目的配套設(shè)施，同步建設(shè)和使用。
二是實施財政優(yōu)先。將公共交通投資納入公共財政計劃，建立完善的補貼和補償機制，“十一五”末爭取公共交通的建設(shè)投資占城市交通投資的比例提高到30%以上。
三是強化路權(quán)和信號優(yōu)先。把公共交通專用道(路)和公交優(yōu)先道路系統(tǒng)建設(shè)作為近期建設(shè)的重點。科學(xué)合理地設(shè)置公共交通車輛優(yōu)先通行信號管理系統(tǒng)，加強公共交通專用道管理，建立公共交通專用車道的監(jiān)控系統(tǒng)。
四是加強行業(yè)監(jiān)管。有序開放公共交通市場，在政府監(jiān)管的前提下，推行公共交通線路經(jīng)營權(quán)的特許經(jīng)營，逐步形成“國有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭”的格局，完善票價調(diào)整決策機制。支持公交企業(yè)進行運行機制改革，完善經(jīng)營結(jié)構(gòu)，貫徹節(jié)能降耗的發(fā)展理念，提高企業(yè)服務(wù)能力和水平。
4.4 實施交通科技創(chuàng)新戰(zhàn)略
逐步引導(dǎo)信息技術(shù)、能源技術(shù)等基礎(chǔ)性研究領(lǐng)域和納米技術(shù)、生態(tài)燃料等新技術(shù)、新材料領(lǐng)域的研究成果在城市交通領(lǐng)域的推廣應(yīng)用。通過研發(fā)物理方法和化學(xué)添加劑等技術(shù)手段，提高現(xiàn)有油品質(zhì)量，降低燃料燃燒釋放出來的污染物含量。
鼓勵和引導(dǎo)汽車企業(yè)進一步加大科技創(chuàng)新投入，提高自主開發(fā)的能力。積極推進低地板、高性能、低污染、新能源公共汽車的研制開發(fā)，進一步研制針對城市出租車運行特點的高品質(zhì)車型和配套裝備，積極發(fā)展低污染、低排量、高品質(zhì)的家用轎車和個性化裝備。重點扶持發(fā)動機技術(shù)研發(fā)，提高發(fā)動機的熱效率，研制新能源發(fā)動機，為降低車輛單位能耗奠定堅實的基礎(chǔ)。
4.5強化交通需求管理
通過政策、行政、經(jīng)濟、技術(shù)等手段，影響交通參與者對交通方式、時間、地點、路線的選擇，調(diào)控交通量的大小和時間分布，均衡道路交通量。建立交通供需之間的經(jīng)濟調(diào)節(jié)杠桿，維系供需平衡的內(nèi)在調(diào)節(jié)關(guān)系。將交通需求控制在現(xiàn)有供給能力所能承受的限度內(nèi)。
針對我國城市快速發(fā)展的狀況，將交通需求管理的著眼點前移。從源頭上實施需求管理.通過規(guī)劃調(diào)控，從調(diào)整功能布局、開發(fā)強度入手，處理好交通與土地使用的關(guān)系，減少需求生成總量。通過加快公交發(fā)展、優(yōu)化交通空間，增強信息服務(wù)，調(diào)控需求實現(xiàn)方式，用盡可能少的資源滿足交通需求。
鼓勵和支持各城市根據(jù)自身交通發(fā)展特點和交通主要矛盾，在深入研究和科學(xué)決策的基礎(chǔ)上，從三個層面實施具體的管理措施：一是側(cè)重于需求總量的管理，包括車輛總量調(diào)控，通行許可證，錯時工作制等措施;二是側(cè)重于需求結(jié)構(gòu)的管理，包括鼓勵、禁止或限制某種交通工具，區(qū)別化停車管理，設(shè)置專用車道等措施;三是側(cè)重于需求空間的管理，逐步推行區(qū)域通行收費、區(qū)域禁行或限行、單行線等管理措施。
