寧杭高鐵貫通，南京到浙江以南，杭州到江蘇以北城市，都因為這一路線的開通而大大縮短了時空距離，南京南站、祿口機場的旅客吞吐量也隨之大增。而除了高鐵線路，南京還有多條城際線路值得期待，已開工建設(shè)或有明確規(guī)劃的就已達(dá)到7條。
這些線路間，被串聯(lián)起來的數(shù)十個大、中、小城市和遠(yuǎn)郊區(qū)縣，也將相互連接。隨著城際間交通線路的日益完善，長三角“1小時都市圈”效應(yīng)更加明顯。周一至周五在A城工作，周六和周日回到B城生活，甚至隔三岔五往返于兩地之間，方便快捷的城市群綜合交通使得在城市之間實現(xiàn)工作和生活的快速切換日漸成為現(xiàn)實。
在接受《中國投資》雜志專訪時，國家發(fā)展改革委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長黃民告訴記者，長江三角洲城市群作為我國經(jīng)濟最為發(fā)達(dá)和活躍的地區(qū)，已經(jīng)躋身世界六大城市群之列。珠江三角洲、京津冀城市群已形成一定規(guī)模，其他城市化地區(qū)也在快速發(fā)展。他表示：“未來，我國城鎮(zhèn)化將會形成以這些城市群以及其他城鎮(zhèn)化地區(qū)為主體形態(tài)的空間格局，這些城市群也將成為新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要助推。”而快速、大運量、全覆蓋的交通網(wǎng)絡(luò)則為城市群內(nèi)城市間產(chǎn)業(yè)密切合作、社會頻繁交流提供了有效的支撐。
城市群綜合交通發(fā)展迫切
《中國投資》：為什么要提出城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前期研究？
黃民：改革開放以來，我國城鎮(zhèn)化快速推進，特別是近20年來每年以1個百分點的速度快步遞增。截至2012年底，我國城鎮(zhèn)人口已超過7億人，城鎮(zhèn)化率約52.6%。伴隨著城鎮(zhèn)數(shù)量和規(guī)模的不斷擴大，若干具有國際影響力的城市群不斷形成。長江三角洲、珠江三角洲、京津冀這三大城市群，以2.8%的國土面積集聚了18%的人口，創(chuàng)造了36%的國內(nèi)生產(chǎn)總值，是拉動我國經(jīng)濟快速增長和參與國際經(jīng)濟合作與競爭的主要平臺。
交通作為經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)和紐帶，對城市群的形成和發(fā)展具有重要的支撐和引導(dǎo)作用。可以說，綜合交通網(wǎng)絡(luò)是城鎮(zhèn)化協(xié)調(diào)發(fā)展的重要支撐，是城鎮(zhèn)化空間形態(tài)的重要引導(dǎo)，也是城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的重要前提。城市群內(nèi)各城鎮(zhèn)的對外交通條件、內(nèi)部交通環(huán)境對產(chǎn)業(yè)布局和城市宜居水平具有重要影響，進而影響各城鎮(zhèn)的功能定位與綜合競爭力。通過完善城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)，可縮短核心大城市與周邊中小城市時空距離、促進產(chǎn)業(yè)的合理布局與有序轉(zhuǎn)移等，引導(dǎo)城市群的空間形態(tài)良性發(fā)展和大中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展。
在我國綜合交通網(wǎng)布局中，大通道和樞紐建設(shè)都已經(jīng)有了一定的發(fā)展基礎(chǔ)，但作為介于區(qū)際交通和城市交通之間的城市群交通，仍面臨諸多亟待解決的問題，缺乏系統(tǒng)科學(xué)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃首當(dāng)其沖。因此，當(dāng)前應(yīng)系統(tǒng)研究、超前謀劃城市群綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)布局和建設(shè)問題。
《中國投資》：您如何看待目前我國城市群交通的發(fā)展情況？
黃民：近年來，隨著我國綜合交通網(wǎng)絡(luò)的大力建設(shè)，城市群之間的交通網(wǎng)規(guī)模和能力也得到了提升。但客觀而言，目前我國城市群內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)還不完善，發(fā)展還不平衡，在一定程度上影響著我國城市群的形成與發(fā)展。
不同地區(qū)城市群內(nèi)部綜合交通網(wǎng)的發(fā)展?fàn)顩r存在差異。東部三大城市群綜合交通骨干網(wǎng)絡(luò)的框架初步形成，但部分通道通而不暢，能力緊張；中部城市化地區(qū)的交通通道正在建設(shè)，網(wǎng)絡(luò)尚未形成；西部絕大多數(shù)城市化地區(qū)的交通通道處于起步建設(shè)階段。
《中國投資》：在這一現(xiàn)狀的背后，您認(rèn)為我國城市群交通主要存在哪些問題？
黃民：交通網(wǎng)絡(luò)不完善、運輸服務(wù)水平偏低以及體制機制尚未理順可以說是目前城市群交通發(fā)展存在的最大問題。
城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)不完善，結(jié)構(gòu)不合理，尤其是軌道交通網(wǎng)絡(luò)尚未建立，城際鐵路、市郊鐵路發(fā)展滯后，綜合交通樞紐剛剛起步建設(shè)。
與此同時，城市群內(nèi)部運輸服務(wù)尚難以適應(yīng)發(fā)展需要，各種運輸方式銜接不順暢，信息互聯(lián)互通差，運輸效率不高。城市群公共交通發(fā)展滯后，難以有效引導(dǎo)私人交通合理發(fā)展，不利于節(jié)能減排。
我國城市群綜合交通發(fā)展受行政區(qū)劃和行業(yè)管理體制的分割影響，規(guī)劃建設(shè)、投資融資、運營管理等協(xié)調(diào)難度大。因此，系統(tǒng)研究、超前謀劃城市群綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)布局和建設(shè)問題非常必要。
客貨流密集且需求多樣
《中國投資》：我國城市群交通目前呈現(xiàn)出怎樣的特點？
黃民：我國城市群交通主要有以下4個明顯的需求特征。
高密度——客貨運輸需求總量大，強度高。城市群是人口密集、工業(yè)化和城鎮(zhèn)化發(fā)展水平相對較高的區(qū)域，在主要產(chǎn)業(yè)帶和城際通道上，客貨運輸需求總量大，強度高，要求提供大運量、高密度的運輸服務(wù)。隨著城鄉(xiāng)居民生活水平的不斷提高，旅客運輸尤為突出。
多樣性——客運以通勤為主，潮汐特征明顯；貨運以小批量、多批次為特點，門到門依賴性更強。城市群交通尤其是以大城市為核心的都市圈范圍，一般為25－150公里左右的中短途距離，以通勤客流為主，潮汐特征明顯，要求提供大站快車、站站停靠等多樣化的運輸組織模式。
高增長——內(nèi)部客運量增長速度將明顯高于區(qū)域客運量增速。目前中短途是我國旅客運輸?shù)闹髁Γ彩俏磥砜瓦\量發(fā)展最快的客流。據(jù)統(tǒng)計測算，200公里以內(nèi)的客運量占全社會旅客運量的95%。今后較長時期內(nèi)，以城市群為主體形態(tài)的城際客運量將大幅增長，預(yù)計2020年中短途客運量將達(dá)650億人次。
無縫化——對便捷換乘和無縫換裝要求更高。中短距離運輸是城市群交通的重要特征，要求更加高效、更為便捷的換乘換裝。發(fā)展綜合交通樞紐是實現(xiàn)城市群內(nèi)外、各種運輸方式無縫銜接的有效途徑。要求具有城際功能的綜合客運樞紐布置在中心城區(qū)，并與城市交通系統(tǒng)同站銜接。
多元形態(tài)城市群需因地制宜發(fā)展綜合交通
《中國投資》：基于這樣的特點，您對我國城市群交通未來發(fā)展持怎樣考慮？
黃民：第一，適度超前建設(shè)綜合交通網(wǎng)絡(luò)，適應(yīng)持續(xù)發(fā)展的城鎮(zhèn)化需要。
國際經(jīng)驗表明，當(dāng)城鎮(zhèn)化率在30％-70％之間，是處于快速發(fā)展時期。與歐美等發(fā)達(dá)國家80％左右的城鎮(zhèn)化水平，以及與我國人均收入水平相當(dāng)?shù)膰?0％左右的城鎮(zhèn)化水平相比，我國城鎮(zhèn)化水平明顯偏低，未來城鎮(zhèn)化快速發(fā)展仍將持續(xù)一個較長時期。今后20-30年，預(yù)計我國每年將有1000多萬人口轉(zhuǎn)移到城鎮(zhèn)，這是一個巨大的發(fā)展空間。
截至2011年底，我國鐵路網(wǎng)密度為0.97公里／百平方公里，僅相當(dāng)于美國的40％；公路網(wǎng)密度為42.77公里／百平方公里，僅相當(dāng)于美國的61％；機場密度為0.19個／萬平方公里，僅為美國的1/3。這就要求在科學(xué)規(guī)劃的前提下，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、運輸能力和銜接節(jié)點都進行適度超前規(guī)劃和建設(shè)，以適應(yīng)城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的需求。
第二，合理布局綜合交通網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化城市群空間結(jié)構(gòu)。
我們要充分發(fā)揮交通運輸?shù)囊龑?dǎo)作用，優(yōu)化城市及城市群空間布局，以適應(yīng)組團式城市發(fā)展和都市圈城市群發(fā)展需要。圍繞城鎮(zhèn)化發(fā)展“兩橫三縱”的主骨架和若干個城市化地區(qū)以及城市群內(nèi)的大中小城市和小城鎮(zhèn)，合理布局，逐步推進城市群之間的區(qū)際通道，城市群內(nèi)部的城際網(wǎng)絡(luò)以及城市內(nèi)部、城鄉(xiāng)一體的交通設(shè)施建設(shè)。未來，城市群各城市間以城際鐵路和高速公路為骨干；都市圈中心城區(qū)與各衛(wèi)星城間以市域鐵路（市郊鐵路）和快速公路（道路）為重點。
第三，提高綜合交通網(wǎng)絡(luò)運行效率，適應(yīng)集約高效城市群發(fā)展需求。綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，要注重對產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)分布形成的客貨運輸需求進行分析，注重科學(xué)確定基礎(chǔ)設(shè)施的合理規(guī)模、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)時序，注重各種運輸方式的綜合銜接配套，做到各城市間通道“快速、暢通”、中心城區(qū)與各衛(wèi)星城間通道要“便捷、高效”、城市與小城鎮(zhèn)間通道要“廣覆蓋、全通達(dá)”，交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點銜接要“順暢、無縫化”。同時，有效推進科技創(chuàng)新，集成、整合現(xiàn)有信息資源（系統(tǒng)），推進公共信息平臺建設(shè)，建立不同運輸方式的信息采集、交換和共享機制。
第四，建設(shè)綠色低碳的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，適應(yīng)生態(tài)城市群發(fā)展需要。一是節(jié)約集約利用資源，在規(guī)劃、建設(shè)、運營、養(yǎng)護等各個環(huán)節(jié)提高土地、線位、岸線、空域等資源的綜合利用水平；二是著力優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，發(fā)揮各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特性，根據(jù)城市群、城市交通需求特點，大力發(fā)展軌道交通，使其成為城市群交通運輸系統(tǒng)的骨干，積極發(fā)展市區(qū)、市郊及各城市間公共交通；三是大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，切實推進綠色交通系統(tǒng)建設(shè)，鼓勵發(fā)展新能源、低排放的私人交通工具，例如電動汽車等。
《中國投資》：不同城市群發(fā)展各具特點，城市群交通規(guī)劃又將如何適應(yīng)、支撐不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展？
黃民：我國地域遼闊，不同地區(qū)自然地理條件差異大，經(jīng)濟社會發(fā)展不平衡，人口分布不均衡，導(dǎo)致城市群在發(fā)展階段、規(guī)模水平、空間形態(tài)等方面存在差異，決定了我國必須走多元形態(tài)的城鎮(zhèn)化道路。不同城市群的發(fā)展定位也有明顯區(qū)別，有需要全面提升的世界級城市群，有需要培育發(fā)展的新城市群，還有需要著力推進的區(qū)域性城市群。因此，要發(fā)揮各種交通方式的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，宜陸則陸、宜水則水、宜空則空，區(qū)別對待。
長江三角洲、珠江三角洲、京津冀三大城市群綜合實力強，是具有一定國際競爭力的國家級特大城市群。這三大城市群要加快推進以軌道交通為主的城市群交通系統(tǒng)建設(shè)，在加快建設(shè)基本骨架的前提下，逐步推進部分路網(wǎng)加密線、外圍延長線及內(nèi)部聯(lián)絡(luò)線的建設(shè)，基本形成城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)；進一步發(fā)展高速公路和高等級公路，滿足城市群快速化和多樣化的客貨運輸需求。積極發(fā)展公共客運和專業(yè)化貨運，改善城市群區(qū)域交通出行結(jié)構(gòu)，構(gòu)建以公共運輸為主導(dǎo)的城市群交通模式。要注重培育都市圈，加快建設(shè)中心城市市域軌道交通。
其他已經(jīng)形成并在加快發(fā)展的城市化地區(qū)，人口密度和經(jīng)濟規(guī)模較大，區(qū)域內(nèi)部城市間聯(lián)系緊密，城鎮(zhèn)體系正在逐步建立。這類城市群要適度發(fā)展城際軌道交通，在旅客運輸需求規(guī)模較大的城市群通道上建設(shè)城際軌道交通線路，有效發(fā)揮城市群中心城市對周邊中小城市的輻射作用，同時，充分利用既有鐵路資源，實現(xiàn)區(qū)域中心城市及主要大城市間軌道交通快速服務(wù)；要進一步完善區(qū)域高速公路網(wǎng)絡(luò)，加密區(qū)域內(nèi)中小城市之間的高等級公路網(wǎng)絡(luò)。
這些線路間，被串聯(lián)起來的數(shù)十個大、中、小城市和遠(yuǎn)郊區(qū)縣，也將相互連接。隨著城際間交通線路的日益完善，長三角“1小時都市圈”效應(yīng)更加明顯。周一至周五在A城工作，周六和周日回到B城生活，甚至隔三岔五往返于兩地之間，方便快捷的城市群綜合交通使得在城市之間實現(xiàn)工作和生活的快速切換日漸成為現(xiàn)實。
在接受《中國投資》雜志專訪時，國家發(fā)展改革委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長黃民告訴記者，長江三角洲城市群作為我國經(jīng)濟最為發(fā)達(dá)和活躍的地區(qū)，已經(jīng)躋身世界六大城市群之列。珠江三角洲、京津冀城市群已形成一定規(guī)模，其他城市化地區(qū)也在快速發(fā)展。他表示：“未來，我國城鎮(zhèn)化將會形成以這些城市群以及其他城鎮(zhèn)化地區(qū)為主體形態(tài)的空間格局，這些城市群也將成為新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要助推。”而快速、大運量、全覆蓋的交通網(wǎng)絡(luò)則為城市群內(nèi)城市間產(chǎn)業(yè)密切合作、社會頻繁交流提供了有效的支撐。
城市群綜合交通發(fā)展迫切
《中國投資》：為什么要提出城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前期研究？
黃民：改革開放以來，我國城鎮(zhèn)化快速推進，特別是近20年來每年以1個百分點的速度快步遞增。截至2012年底，我國城鎮(zhèn)人口已超過7億人，城鎮(zhèn)化率約52.6%。伴隨著城鎮(zhèn)數(shù)量和規(guī)模的不斷擴大，若干具有國際影響力的城市群不斷形成。長江三角洲、珠江三角洲、京津冀這三大城市群，以2.8%的國土面積集聚了18%的人口，創(chuàng)造了36%的國內(nèi)生產(chǎn)總值，是拉動我國經(jīng)濟快速增長和參與國際經(jīng)濟合作與競爭的主要平臺。
交通作為經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)和紐帶，對城市群的形成和發(fā)展具有重要的支撐和引導(dǎo)作用。可以說，綜合交通網(wǎng)絡(luò)是城鎮(zhèn)化協(xié)調(diào)發(fā)展的重要支撐，是城鎮(zhèn)化空間形態(tài)的重要引導(dǎo)，也是城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的重要前提。城市群內(nèi)各城鎮(zhèn)的對外交通條件、內(nèi)部交通環(huán)境對產(chǎn)業(yè)布局和城市宜居水平具有重要影響，進而影響各城鎮(zhèn)的功能定位與綜合競爭力。通過完善城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)，可縮短核心大城市與周邊中小城市時空距離、促進產(chǎn)業(yè)的合理布局與有序轉(zhuǎn)移等，引導(dǎo)城市群的空間形態(tài)良性發(fā)展和大中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展。
在我國綜合交通網(wǎng)布局中，大通道和樞紐建設(shè)都已經(jīng)有了一定的發(fā)展基礎(chǔ)，但作為介于區(qū)際交通和城市交通之間的城市群交通，仍面臨諸多亟待解決的問題，缺乏系統(tǒng)科學(xué)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃首當(dāng)其沖。因此，當(dāng)前應(yīng)系統(tǒng)研究、超前謀劃城市群綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)布局和建設(shè)問題。
《中國投資》：您如何看待目前我國城市群交通的發(fā)展情況？
黃民：近年來，隨著我國綜合交通網(wǎng)絡(luò)的大力建設(shè)，城市群之間的交通網(wǎng)規(guī)模和能力也得到了提升。但客觀而言，目前我國城市群內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)還不完善，發(fā)展還不平衡，在一定程度上影響著我國城市群的形成與發(fā)展。
不同地區(qū)城市群內(nèi)部綜合交通網(wǎng)的發(fā)展?fàn)顩r存在差異。東部三大城市群綜合交通骨干網(wǎng)絡(luò)的框架初步形成，但部分通道通而不暢，能力緊張；中部城市化地區(qū)的交通通道正在建設(shè)，網(wǎng)絡(luò)尚未形成；西部絕大多數(shù)城市化地區(qū)的交通通道處于起步建設(shè)階段。
《中國投資》：在這一現(xiàn)狀的背后，您認(rèn)為我國城市群交通主要存在哪些問題？
黃民：交通網(wǎng)絡(luò)不完善、運輸服務(wù)水平偏低以及體制機制尚未理順可以說是目前城市群交通發(fā)展存在的最大問題。
城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)不完善，結(jié)構(gòu)不合理，尤其是軌道交通網(wǎng)絡(luò)尚未建立，城際鐵路、市郊鐵路發(fā)展滯后，綜合交通樞紐剛剛起步建設(shè)。
與此同時，城市群內(nèi)部運輸服務(wù)尚難以適應(yīng)發(fā)展需要，各種運輸方式銜接不順暢，信息互聯(lián)互通差，運輸效率不高。城市群公共交通發(fā)展滯后，難以有效引導(dǎo)私人交通合理發(fā)展，不利于節(jié)能減排。
我國城市群綜合交通發(fā)展受行政區(qū)劃和行業(yè)管理體制的分割影響，規(guī)劃建設(shè)、投資融資、運營管理等協(xié)調(diào)難度大。因此，系統(tǒng)研究、超前謀劃城市群綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)布局和建設(shè)問題非常必要。
客貨流密集且需求多樣
《中國投資》：我國城市群交通目前呈現(xiàn)出怎樣的特點？
黃民：我國城市群交通主要有以下4個明顯的需求特征。
高密度——客貨運輸需求總量大，強度高。城市群是人口密集、工業(yè)化和城鎮(zhèn)化發(fā)展水平相對較高的區(qū)域，在主要產(chǎn)業(yè)帶和城際通道上，客貨運輸需求總量大，強度高，要求提供大運量、高密度的運輸服務(wù)。隨著城鄉(xiāng)居民生活水平的不斷提高，旅客運輸尤為突出。
多樣性——客運以通勤為主，潮汐特征明顯；貨運以小批量、多批次為特點，門到門依賴性更強。城市群交通尤其是以大城市為核心的都市圈范圍，一般為25－150公里左右的中短途距離，以通勤客流為主，潮汐特征明顯，要求提供大站快車、站站停靠等多樣化的運輸組織模式。
高增長——內(nèi)部客運量增長速度將明顯高于區(qū)域客運量增速。目前中短途是我國旅客運輸?shù)闹髁Γ彩俏磥砜瓦\量發(fā)展最快的客流。據(jù)統(tǒng)計測算，200公里以內(nèi)的客運量占全社會旅客運量的95%。今后較長時期內(nèi)，以城市群為主體形態(tài)的城際客運量將大幅增長，預(yù)計2020年中短途客運量將達(dá)650億人次。
無縫化——對便捷換乘和無縫換裝要求更高。中短距離運輸是城市群交通的重要特征，要求更加高效、更為便捷的換乘換裝。發(fā)展綜合交通樞紐是實現(xiàn)城市群內(nèi)外、各種運輸方式無縫銜接的有效途徑。要求具有城際功能的綜合客運樞紐布置在中心城區(qū)，并與城市交通系統(tǒng)同站銜接。
多元形態(tài)城市群需因地制宜發(fā)展綜合交通
《中國投資》：基于這樣的特點，您對我國城市群交通未來發(fā)展持怎樣考慮？
黃民：第一，適度超前建設(shè)綜合交通網(wǎng)絡(luò)，適應(yīng)持續(xù)發(fā)展的城鎮(zhèn)化需要。
國際經(jīng)驗表明，當(dāng)城鎮(zhèn)化率在30％-70％之間，是處于快速發(fā)展時期。與歐美等發(fā)達(dá)國家80％左右的城鎮(zhèn)化水平，以及與我國人均收入水平相當(dāng)?shù)膰?0％左右的城鎮(zhèn)化水平相比，我國城鎮(zhèn)化水平明顯偏低，未來城鎮(zhèn)化快速發(fā)展仍將持續(xù)一個較長時期。今后20-30年，預(yù)計我國每年將有1000多萬人口轉(zhuǎn)移到城鎮(zhèn)，這是一個巨大的發(fā)展空間。
截至2011年底，我國鐵路網(wǎng)密度為0.97公里／百平方公里，僅相當(dāng)于美國的40％；公路網(wǎng)密度為42.77公里／百平方公里，僅相當(dāng)于美國的61％；機場密度為0.19個／萬平方公里，僅為美國的1/3。這就要求在科學(xué)規(guī)劃的前提下，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、運輸能力和銜接節(jié)點都進行適度超前規(guī)劃和建設(shè)，以適應(yīng)城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的需求。
第二，合理布局綜合交通網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化城市群空間結(jié)構(gòu)。
我們要充分發(fā)揮交通運輸?shù)囊龑?dǎo)作用，優(yōu)化城市及城市群空間布局，以適應(yīng)組團式城市發(fā)展和都市圈城市群發(fā)展需要。圍繞城鎮(zhèn)化發(fā)展“兩橫三縱”的主骨架和若干個城市化地區(qū)以及城市群內(nèi)的大中小城市和小城鎮(zhèn)，合理布局，逐步推進城市群之間的區(qū)際通道，城市群內(nèi)部的城際網(wǎng)絡(luò)以及城市內(nèi)部、城鄉(xiāng)一體的交通設(shè)施建設(shè)。未來，城市群各城市間以城際鐵路和高速公路為骨干；都市圈中心城區(qū)與各衛(wèi)星城間以市域鐵路（市郊鐵路）和快速公路（道路）為重點。
第三，提高綜合交通網(wǎng)絡(luò)運行效率，適應(yīng)集約高效城市群發(fā)展需求。綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，要注重對產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)分布形成的客貨運輸需求進行分析，注重科學(xué)確定基礎(chǔ)設(shè)施的合理規(guī)模、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)時序，注重各種運輸方式的綜合銜接配套，做到各城市間通道“快速、暢通”、中心城區(qū)與各衛(wèi)星城間通道要“便捷、高效”、城市與小城鎮(zhèn)間通道要“廣覆蓋、全通達(dá)”，交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點銜接要“順暢、無縫化”。同時，有效推進科技創(chuàng)新，集成、整合現(xiàn)有信息資源（系統(tǒng)），推進公共信息平臺建設(shè)，建立不同運輸方式的信息采集、交換和共享機制。
第四，建設(shè)綠色低碳的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，適應(yīng)生態(tài)城市群發(fā)展需要。一是節(jié)約集約利用資源，在規(guī)劃、建設(shè)、運營、養(yǎng)護等各個環(huán)節(jié)提高土地、線位、岸線、空域等資源的綜合利用水平；二是著力優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，發(fā)揮各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特性，根據(jù)城市群、城市交通需求特點，大力發(fā)展軌道交通，使其成為城市群交通運輸系統(tǒng)的骨干，積極發(fā)展市區(qū)、市郊及各城市間公共交通；三是大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，切實推進綠色交通系統(tǒng)建設(shè)，鼓勵發(fā)展新能源、低排放的私人交通工具，例如電動汽車等。
《中國投資》：不同城市群發(fā)展各具特點，城市群交通規(guī)劃又將如何適應(yīng)、支撐不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展？
黃民：我國地域遼闊，不同地區(qū)自然地理條件差異大，經(jīng)濟社會發(fā)展不平衡，人口分布不均衡，導(dǎo)致城市群在發(fā)展階段、規(guī)模水平、空間形態(tài)等方面存在差異，決定了我國必須走多元形態(tài)的城鎮(zhèn)化道路。不同城市群的發(fā)展定位也有明顯區(qū)別，有需要全面提升的世界級城市群，有需要培育發(fā)展的新城市群，還有需要著力推進的區(qū)域性城市群。因此，要發(fā)揮各種交通方式的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，宜陸則陸、宜水則水、宜空則空，區(qū)別對待。
長江三角洲、珠江三角洲、京津冀三大城市群綜合實力強，是具有一定國際競爭力的國家級特大城市群。這三大城市群要加快推進以軌道交通為主的城市群交通系統(tǒng)建設(shè)，在加快建設(shè)基本骨架的前提下，逐步推進部分路網(wǎng)加密線、外圍延長線及內(nèi)部聯(lián)絡(luò)線的建設(shè)，基本形成城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)；進一步發(fā)展高速公路和高等級公路，滿足城市群快速化和多樣化的客貨運輸需求。積極發(fā)展公共客運和專業(yè)化貨運，改善城市群區(qū)域交通出行結(jié)構(gòu)，構(gòu)建以公共運輸為主導(dǎo)的城市群交通模式。要注重培育都市圈，加快建設(shè)中心城市市域軌道交通。
其他已經(jīng)形成并在加快發(fā)展的城市化地區(qū)，人口密度和經(jīng)濟規(guī)模較大，區(qū)域內(nèi)部城市間聯(lián)系緊密，城鎮(zhèn)體系正在逐步建立。這類城市群要適度發(fā)展城際軌道交通，在旅客運輸需求規(guī)模較大的城市群通道上建設(shè)城際軌道交通線路，有效發(fā)揮城市群中心城市對周邊中小城市的輻射作用，同時，充分利用既有鐵路資源，實現(xiàn)區(qū)域中心城市及主要大城市間軌道交通快速服務(wù)；要進一步完善區(qū)域高速公路網(wǎng)絡(luò)，加密區(qū)域內(nèi)中小城市之間的高等級公路網(wǎng)絡(luò)。
