道路建設(shè)一直被人們普遍認(rèn)為是高污染、高能耗產(chǎn)業(yè)，但隨著技術(shù)的發(fā)展，節(jié)能環(huán)保材料及技術(shù)在道路建設(shè)中的應(yīng)用受到越來越多的重視。本人介紹了兩種環(huán)保型道路建筑材料：廢舊輪胎橡膠粉改性瀝青及混合料，廢舊回收塑料改性瀝青及混合料;四種節(jié)能環(huán)保型道路建筑技術(shù)：瀝青路面再生技術(shù)，超薄罩面技術(shù)，泡沫瀝青技術(shù)以及溫拌瀝青技術(shù)。

1 前言

長(zhǎng)期以來，道路建設(shè)一直被人們普遍認(rèn)為是高污染、高能耗的產(chǎn)業(yè)，這主要是因?yàn)椋?/p>

1)道路建設(shè)尤其是瀝青路面的鋪設(shè)通常使用的是石油的副產(chǎn)品瀝青，這是一種不可再生資源，隨著石油資源的日漸緊張和價(jià)格的不斷上漲，如何找到一種替代材料或者部分替代材料已經(jīng)是越來越多業(yè)內(nèi)人士的共識(shí)。

2)瀝青材料的生產(chǎn)和瀝青路面鋪設(shè)過程中，由于必須將瀝青及其混合料加熱到較高的溫度(150℃-190℃)，在高溫下這些材料會(huì)釋放出煙霧，同時(shí)伴有硫化物等有害物質(zhì)的產(chǎn)生，對(duì)周圍環(huán)境及生產(chǎn)和施工工人產(chǎn)生不利影響。

3)道路建設(shè)中材料的生產(chǎn)和攤鋪過程中，都需要較高的溫度(150℃-190℃)，需要消耗大量的能源才能實(shí)現(xiàn)。

4)部分道路進(jìn)入大修或改造期，絕大部分都是將原有路面直接鏟掉然后廢棄堆放。這種做法不僅占用寶貴的土地資源，而且舊路面的石料、部分膠結(jié)料等材料并未達(dá)到完全不可用的程度，沒有做到有效循環(huán)利用實(shí)在是可惜。

由于目前環(huán)境污染和能源枯竭已得到全球范圍的關(guān)注，為保護(hù)生存環(huán)境，世界各國(guó)都對(duì)溫室氣體、有害氣體以及固體粉塵等排放進(jìn)行嚴(yán)格限制，在這種大趨勢(shì)下，通常使用的熱拌瀝青混合料道路鋪筑技術(shù)亟待革新。如何從材料、技術(shù)著手，改變道路建設(shè)高污染高能耗的現(xiàn)狀，節(jié)能環(huán)保型道路建設(shè)材料及技術(shù)是道路建設(shè)者正在不斷努力的方向。

2 節(jié)能環(huán)保型道路建設(shè)新材料

2.1 廢舊輪胎橡膠粉改性瀝青及混合料

廢舊輪胎是固體廢棄物中最難處理的品種之一，這一“黑色垃圾”不能自然降解，無論采用堆放、填埋還是采用焚燒的方法處理都將帶來新的污染。將廢輪胎加工成橡膠粉末，用作瀝青改性劑是國(guó)際公認(rèn)的無害化、資源化處理“黑色污染”的最好方法。目前我國(guó)公路建設(shè)普遍采用的是SBS 改性瀝青，如果我國(guó)每年有1/3 的改性瀝青采用膠粉改性瀝青即30 萬噸，至少可節(jié)約瀝青材料費(fèi)用1 億多元，同時(shí)還使600 萬條廢舊輪胎得以再生利用。

橡膠瀝青是先將廢舊輪胎加工成為橡膠粉粒，再按一定的粗細(xì)級(jí)配比例進(jìn)行組合，同時(shí)添加多種高聚合物改性劑，并在充分拌和的高溫條件下(180℃以上)，與基質(zhì)瀝青充分熔脹反應(yīng)或經(jīng)過膠體磨充分研磨后形成的改性瀝青膠結(jié)材料。廢舊橡膠粉改性瀝青是近幾年發(fā)展起來的新型材料，其具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1)針入度減小，軟化點(diǎn)提高，粘度增大。這說明其高溫穩(wěn)定性提高，對(duì)夏季行車的路面車轍、擁包現(xiàn)象有改善。

2)溫度敏感性降低。溫度降低時(shí)，瀝青變脆弱使路面發(fā)生應(yīng)力開裂;溫度較高時(shí)，路面變軟，受承載車輛作用而變形。而用膠粉改性后，瀝青的感溫性得到改善，抗流動(dòng)性提高，橡膠瀝青的粘度系數(shù)大于基質(zhì)瀝青，說明改性瀝青有較高的抗流動(dòng)變形能力。

3)低溫性能得到改善。膠粉可提高瀝青的低溫延度，增加瀝青的柔韌性。

4)粘附性增強(qiáng)。由于石料表面粘附的橡膠瀝青膜厚度增加，可提高瀝青路面抗水侵害能力，延長(zhǎng)路用壽命。

5)增加車輛輪胎與路面的抓著性，提高行駛安全性。

6)減少各種噪聲污染。

2.2 廢舊回收塑料改性瀝青及混合料

廢舊塑料作為一種工業(yè)固體廢棄物，其大量堆積會(huì)造成白色污染，給環(huán)境帶來極大的危害。采用焚燒、填埋等方式既污染環(huán)境，也浪費(fèi)了極其寶貴的土地資源。我國(guó)廢棄塑料主要為塑料薄膜、塑料絲及編制品、泡沫塑料、塑料包裝箱及容器、日用塑料制品、塑料袋和農(nóng)用地膜等。這些塑料的成分主要為聚丙烯、聚苯乙烯、聚氯乙烯、ABS 等，回收利用價(jià)值較大。然而，從現(xiàn)在的情況來看，廢棄塑料只是得到回收卻沒有真正的利用。在道路建設(shè)中，能夠充分利用這些廢舊回收的塑料，制成廢舊回收塑料改性瀝青或者直接以廢舊塑料為基礎(chǔ)，以非晶態(tài)高分子、樹脂及輔助劑，按適當(dāng)比例共混，并經(jīng)引發(fā)化學(xué)反應(yīng)而形成產(chǎn)品，直接在瀝青混合料拌和中投放，拌和后形成廢舊塑料改性瀝青混合料。這種廢物利用的產(chǎn)品具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1)廢舊塑料來源廣泛，數(shù)量巨多，且價(jià)格便宜，若能充分利用，即能創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)效益。

2)廢舊塑料改性瀝青能夠明顯提高瀝青混合料的抗車轍能力、明顯改善瀝青混合料的抗疲勞性能、改善瀝青混合料低溫抗裂性和水穩(wěn)性、對(duì)瀝青無相容性要求、操作工藝簡(jiǎn)單、不需添加瀝青改性設(shè)備、常溫下可以長(zhǎng)期庫(kù)存。

3)廢舊塑料中的有效成分可以提高瀝青的軟化點(diǎn)，改善瀝青的低溫柔韌性，降低針入度，使瀝青具有較好的溫度穩(wěn)定性，進(jìn)而使瀝青混合料具有良好的路用性能。

3 公路建設(shè)中的節(jié)能環(huán)保新技術(shù)3.1瀝青路面再生技術(shù)

按照瀝青路面的設(shè)計(jì)壽命(10～15 年)和實(shí)際使用情況，我國(guó)每年有12%的瀝青路面需要翻修，這其中大量的采用銑刨舊路面層，然后加鋪新面層的措施。預(yù)計(jì)舊瀝青路面材料廢棄量每年達(dá)到220 萬噸。對(duì)于這些舊路面材料，如果僅僅采用拋棄這種簡(jiǎn)單的處理方式，不僅會(huì)占用大量的土地、而且還會(huì)造成周邊環(huán)境的污染，就材料本身而言，也是一種極大的資源浪費(fèi)。采用再生技術(shù)，使材料得到重新利用，是一項(xiàng)符合可持續(xù)發(fā)展規(guī)律的有效措施，也是擺在研究人員、工程技術(shù)人員面前的一個(gè)實(shí)際問題。

瀝青路面再生技術(shù)主要分為四大類：

1) 現(xiàn)場(chǎng)冷再生

現(xiàn)場(chǎng)冷再生技術(shù)主要有兩種方式：

第一種是利用大功率銑刨機(jī)就地銑刨、翻挖、破碎、再加入新料(包括乳化瀝青或其他再生劑、穩(wěn)定劑)，用路拌機(jī)就地拌和、攤鋪、最后用碾壓機(jī)碾壓成型。這種方法采用的是乳化瀝青，對(duì)設(shè)備要求較低，生產(chǎn)成本不高。相應(yīng)地，這種再生路面品質(zhì)不是很好，主要用于低等級(jí)公路路面和高等級(jí)公路路面基層，國(guó)外多用于鄉(xiāng)村公路的翻修。

第二種是在舊路上灑布再生劑封層，通過再生劑滲入路面5～6mm 以恢復(fù)表層瀝青活性，延長(zhǎng)路面使用壽命2～3 年。

2)現(xiàn)場(chǎng)熱再生

現(xiàn)場(chǎng)熱再生是一種修復(fù)破碎路面的過程，也稱為表層再生技術(shù)。它通過紅外線加熱路面以及一定深度的舊瀝青混合料至一定溫度，然后用翻松機(jī)將可塑狀態(tài)混合料翻松，再添加新瀝青，最后將再生混合料碾壓成型。這種方法施工簡(jiǎn)便，無需舊料運(yùn)輸，工效高，多用于基層承載良好、面層出現(xiàn)疲勞裂紋路面，特別適用于老化不太嚴(yán)重但平整度較差的路面。

3)廠拌冷再生

廠拌冷再生技術(shù)先將舊瀝青路面銑刨后運(yùn)回穩(wěn)定土攪拌廠，經(jīng)過破碎作為骨料，再加入水泥或石灰、粉煤灰、乳化瀝青等穩(wěn)定劑進(jìn)行攪拌和鋪筑，多用作基層或底基層用途。該技術(shù)可解決無法進(jìn)行熱再生回收利用的舊料，實(shí)現(xiàn)廢料處理和環(huán)境保護(hù)的目的。

4)廠拌熱再生

廠拌熱再生技術(shù)是將舊瀝青路面銑刨后運(yùn)回拌和廠，再集中破碎、篩分、并根據(jù)舊料性質(zhì)摻入一定比例的再生劑、新瀝青和新集料在拌和機(jī)中進(jìn)行拌和，使混合料達(dá)到規(guī)范規(guī)定的各項(xiàng)指標(biāo)，重新鋪筑再生瀝青路面。廠拌再生瀝青混合料路面具有良好的抗車轍性能。這種方式屬于結(jié)構(gòu)性再生，能有效用于各種條件下的舊料再生，適用面較為廣泛。

路面再生技術(shù)，具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1)有利于環(huán)保：路面再生技術(shù)可直接將舊路面進(jìn)行粉碎拌和，實(shí)現(xiàn)材料的再利用，防止資源浪費(fèi)，解決了傳統(tǒng)工藝中剝離后形成的廢棄物對(duì)環(huán)境造成的污染。

2)高效節(jié)能：瀝青路面再生技術(shù)直接利用廢棄的舊路面材料，減少新、舊料的運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，施工工期與傳統(tǒng)工藝相比可縮短一半以上，施工費(fèi)用降低三分之一以上。

3)受天氣條件影響小：路面再生技術(shù)能夠在天氣條件不確定的情況下施工。雨天暫停施工，雨后可立即恢復(fù)施工。

4)施工速度快速。

5)顯著降低對(duì)公路交通的影響：當(dāng)公路半幅施工時(shí)，另外半幅可以照常開放交通;且

不必運(yùn)輸新舊料，減少交通量和交通載荷，大大改善施工時(shí)的交通安全。無論從環(huán)境保護(hù)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益方面，還是從可持續(xù)發(fā)展方面講，再生技術(shù)都是一個(gè)具有發(fā)展前景的工程技術(shù)領(lǐng)域。瀝青路面再生技術(shù)不僅可以降低成本三分之一以上，更重要的是在施工過程中將公路的舊瀝青面層直接粉碎、拌和作為基層骨料，提高了路基強(qiáng)度，更防止資源浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)材料的再利用，消除了舊混合料的廢棄給環(huán)境造成的污染，施工中減少交通量和交通載荷，不僅節(jié)能，而且減少環(huán)境污染。國(guó)外的應(yīng)用實(shí)踐證明，瀝青路面再生技術(shù)是公路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，在我國(guó)現(xiàn)階段尤其具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。有效地利用廢舊瀝青混合料，可節(jié)約大量自然資源，并有利于保護(hù)生態(tài)環(huán)境，防止污染。大力開展研究試驗(yàn)和推廣應(yīng)用，是一項(xiàng)具有深遠(yuǎn)社會(huì)意義的緊迫任務(wù)。3.2 超薄罩面技術(shù)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中“功能分類”的概念是指路面結(jié)構(gòu)的承載力通過路面結(jié)構(gòu)厚度來實(shí)現(xiàn),而表面層的作用是滿足使用性能要求。根據(jù)這一理念，提出了薄層罩面技術(shù)。在歐美日發(fā)達(dá)國(guó)家，薄層罩面技術(shù)早在上世紀(jì)80 年代開始應(yīng)用。法國(guó)是國(guó)際上采用薄層瀝青混凝土路面的代表性國(guó)家。從1986 年開始，各種薄層瀝青混凝土面層在法國(guó)公路上普遍使用，法國(guó)路網(wǎng)約30%公路使用薄層罩面養(yǎng)護(hù)，尤其是重交通公路。根據(jù)法國(guó)標(biāo)準(zhǔn)NFP98-137 的定義非常薄面層(BBTM)的厚度為20～25mm;超薄面層(BBUM)的厚度為15～25mm。BBM 所選材料非常類似于SMA 瀝青混合料。與SMA 相比，BBM 是明顯的斷級(jí)配;膠砂含量少，0.075mm以下粉料的含量少了3～5%，瀝青結(jié)合料含量少0.5～1.3%。2001 年，交通部公路科學(xué)研究所對(duì)超薄層瀝青混凝土面層技術(shù)進(jìn)行研究。提出了相應(yīng)的薄層罩面瀝青混合料設(shè)計(jì)指標(biāo)、方法以及施工指南?！豆窞r青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D50-2006)規(guī)定：薄層罩面中的超薄磨耗層是一種具有較大構(gòu)造深度，抗滑性能好的磨耗層，適用于路面較平整、轍槽深度小于10mm，無結(jié)構(gòu)性破壞的公路，為提高表面層服務(wù)功能的養(yǎng)護(hù)維修措施，也適用于新建公路的磨耗層。磨耗層一般厚度為20mm 左右，混合料宜選用斷級(jí)配，改性瀝青或其他添加劑，以提高超薄磨耗層的水穩(wěn)性。

一般情況下，薄層罩面按瀝青混凝土面層的厚度，可將其分為三種：即薄瀝青混凝土面層25～30mm;很薄瀝青混凝土面層20～25mm;超薄瀝青混凝土面層15～20mm。薄層罩面的結(jié)構(gòu)可分為兩個(gè)層次：表面磨耗層和粘結(jié)防水層。表面抗滑磨耗層提供一個(gè)安全、舒適、耐久的行駛表面，恢復(fù)路面的表面功能，提高路面的抗滑性能，改善路面的平整度。粘結(jié)防水層能夠保證薄層罩面與原路面結(jié)合緊密，防止雨水下滲，適度延緩舊瀝青路面的反射裂縫。薄層罩面具有表面處治的全部?jī)?yōu)點(diǎn)，而沒有表面處治需要后續(xù)照顧的缺點(diǎn);可以在不適宜表面處治的氣候條件下進(jìn)行鋪筑;在一定程度上調(diào)整原路面的不平整度。但是，薄層瀝青混凝土罩面必須鋪筑在路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和下層瀝青面層的高溫抗形變能力滿足要求的路面上，而且不能提高路面結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度或承載能力，也不能提高瀝青路面的高溫抗形變能力和防止原路面的反射裂縫，由此看來，其更適宜用于高速公路路面的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)。薄層罩面的主要特點(diǎn)：可以有效防止下滲水的破壞，具有更好的防水損壞性能;獨(dú)特的斷級(jí)配混合料能更有效地降低路面噪音，減少水霧;具有更高的抗滑性能，更好的排水性能，雨天行車安全性好;施工效率高，年施工期長(zhǎng)，開放交通時(shí)間快;在一定范圍內(nèi)校正表面缺陷，提高路面平整度;必要時(shí)需對(duì)原路面進(jìn)行銑刨處理。

超薄罩面技術(shù)具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1)超薄罩面技術(shù)主要用于老路面抗滑性能的恢復(fù)，也可用于新建公路，使用這種技術(shù)的瀝青路面具有安全舒適、噪音水平低，節(jié)約養(yǎng)護(hù)或建設(shè)成本的優(yōu)勢(shì)。

2)采用此種技術(shù)的瀝青混合料不僅外觀漂亮，具有良好的初期抗滑性能，而且經(jīng)受住重載、渠化交通的考驗(yàn)，具有良好的抗滑性能耐久性，且沒有其他水損壞的病害現(xiàn)象發(fā)生。

3)由于其采用小粒徑混合料，且構(gòu)造深度較大，因此是一種典型的低噪音路面形式。根據(jù)歐洲十年來低噪音路面的研究成果表明，密實(shí)型、小粒徑、粗集料斷級(jí)配的混合料，是低噪音路面首選的材料，比一般高等級(jí)公路上常用的抗滑表層可降低行車噪音3～6 分貝。由于公路部門經(jīng)常會(huì)存在瀝青材料與經(jīng)費(fèi)不足的問題，再加上養(yǎng)路工作線長(zhǎng)、面廣、零星、施工繁瑣和工效低等，常常使得維修養(yǎng)護(hù)的路面得不到應(yīng)有的保養(yǎng)。因此，當(dāng)前迫切需要加快養(yǎng)護(hù)速度，提高養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，降低養(yǎng)護(hù)成本的施工方法，用較少的材料，較快的速度以及較少污染的情況下，盡快改善路面狀況。因此,當(dāng)路面出現(xiàn)開裂、光滑、輕度車轍、松散、老化等病害時(shí)，在其表面采用超薄層瀝青混凝土面層技術(shù)處理后，可以迅速提高路面的耐久性、抗滑和防水等性能作用。對(duì)于新鋪的瀝青路面如貫入式、表面處治、粗粒式瀝青混凝土、瀝青碎石等比較粗糙的瀝青路面，在其表面做超薄層混凝土技術(shù)處理后，可以作為保護(hù)層與磨耗層，顯著提高路面質(zhì)量。超薄瀝青混凝土能夠適當(dāng)減薄面層厚度,降低鋪路成本。2～2.5cm 的攤鋪厚度比一般常用的4～5cm 抗滑表層節(jié)約近50%的建設(shè)資金，即使考慮采用改性瀝青防水層技術(shù)，也能比傳統(tǒng)的方式節(jié)約10～25%的建設(shè)成本。

3.3 泡沫瀝青技術(shù)

所謂泡沫瀝青,就是通過向熱瀝青中加入一定量的經(jīng)過精確計(jì)量的冷水而制成的。當(dāng)注入的冷水遇到熱的瀝青時(shí)，瀝青體積發(fā)生膨脹，因而會(huì)產(chǎn)生大量的泡沫，表面活性進(jìn)一步增強(qiáng)。對(duì)于粘度值較大或高等級(jí)的瀝青，通常需要加入一定的壓力促進(jìn)泡沫的生成。在發(fā)泡的過程中瀝青的粘度顯著降低，使之能與高速攪拌狀態(tài)下的冷濕集料具有很好的裹覆性能，而且這種裹覆作用在常溫下只針對(duì)集料中的細(xì)集料，通過裹覆細(xì)料形成高粘度的瀝青膠漿，并在壓實(shí)作用下粘結(jié)粗集料形成強(qiáng)度，增加了混合料的粘聚性。泡沫瀝青產(chǎn)生的過程中并沒有化學(xué)反應(yīng)，所以不改變?yōu)r青本身的各種物理性質(zhì)。僅是利用汽化階段使瀝青的表面積大量增加，體積大大膨脹，粘度暫時(shí)降低的有利條件，來增加瀝青同礦料的裹覆面,改善瀝青與礦料拌和的和易性，減少瀝青混合料中自由瀝青的厚度從而節(jié)省瀝青用量。

泡沫瀝青技術(shù)具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1)泡沫瀝青混合料存貯時(shí)間長(zhǎng)，不需加熱，碾壓成型迅速。這為縮短公路路面施工工期創(chuàng)造了良好條件。混合料規(guī)?；a(chǎn)，銑刨、攤鋪機(jī)械化連續(xù)作業(yè)，攤鋪后可以立即壓實(shí)，壓實(shí)后立即可以開放交通。路面小修甚至可以做到即修即通車。

2)運(yùn)用泡沫瀝青技術(shù)澆鋪的路面強(qiáng)度、抗疲勞度、抗水性更勝一籌，使用壽命更長(zhǎng)。

3)路面標(biāo)高可以不抬高或抬高較少，從而減少擋墻、邊溝、綠化帶等附屬設(shè)施的加高費(fèi)用。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，我國(guó)90%以上的高等級(jí)公路瀝青路面基層或底基層采用半剛性材料，但由于使用這一方法造成路面的早期損壞非常嚴(yán)重，故發(fā)達(dá)國(guó)家已很少采用半剛性基層瀝青路面這種結(jié)構(gòu)。而泡沫瀝青作為一種新型的公路材料已引起許多國(guó)家公路界的重視。應(yīng)用泡沫瀝青混凝土作為路面底層，就可以解決半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)帶來的問題。既能有效避免早期病害的發(fā)生，又能解決大量路面材料廢棄后造成的污染和浪費(fèi)問題。利用泡沫瀝青與舊路面廢料再生，既利于環(huán)保，又節(jié)約大量投資。全國(guó)每年約有12%的高等級(jí)公路需要大修，保守估計(jì)每年瀝青路面廢棄量有220 萬噸?；厥绽眠@些廢料，用于路面新建或維修，每年全國(guó)僅在材料費(fèi)方面就能節(jié)省數(shù)億元。

泡沫瀝青溫拌混合料與熱拌瀝青混合料相比，生產(chǎn)施工溫度降低25～30℃，節(jié)約能耗30%以上，從面能夠有效降低生產(chǎn)成本，減少溫室氣體、瀝青煙等有害氣體的排放，改善施工作業(yè)環(huán)境。

3.4 溫拌瀝青技術(shù)

溫拌瀝青技術(shù)，是指用于瀝青路面鋪筑的瀝青混合料，通過加入某種添加劑(即溫拌劑)，實(shí)現(xiàn)混合料拌和、施工溫度降低20～30℃，而其品質(zhì)(使用性能)不下降。溫拌瀝青混合料其拌和溫度介于熱拌瀝青混合料和冷拌瀝青混合料之間。溫拌瀝青技術(shù)具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1)環(huán)保。溫拌瀝青混合料較傳統(tǒng)瀝青混合料的拌和溫度降低30-50℃，其在拌和過程和攤鋪過程中的有害氣體排放會(huì)大大減少。

2)節(jié)能。根據(jù)有關(guān)資料，瀝青混合料拌和溫度從160～170℃降至120℃，可降低能源消耗30%左右。

3)減輕瀝青老化程度。瀝青從熱拌時(shí)160℃拌和、儲(chǔ)運(yùn)下降到溫拌時(shí)120 ℃拌和、儲(chǔ)運(yùn)(溫度甚至更低)，瀝青老化的程度可大大降低。

4)性能優(yōu)良。根據(jù)目前初步的試驗(yàn)結(jié)果，乳化瀝青溫拌混合料的路用性能可完全達(dá)到熱拌瀝青混合料的性能，對(duì)于部分指標(biāo)，溫拌瀝青混合料的性能甚至更優(yōu)。

5)完全利用目前熱拌瀝青混合料的拌和設(shè)備和攤鋪設(shè)備，不需要進(jìn)行改動(dòng)。

6)由于降低了攤鋪溫度，可延長(zhǎng)施工季節(jié)。

7)較低的拌和及攤鋪溫度，會(huì)大量減少煙熏及其他有害的散發(fā)物質(zhì)，這將極大地減輕

混合料生產(chǎn)過程中可能對(duì)人造成的潛在傷害，維護(hù)施工建設(shè)人員的身體健康。使用溫拌瀝青技術(shù)，由于拌和溫度降低燃料使用量20-50%，每噸集料可少消耗燃油的成本約為5.5 元/噸，可降低油石比，節(jié)省瀝青使用量，每噸集料可節(jié)省3.5 元/噸，出料量每小時(shí)增加30%，由此人工費(fèi)和設(shè)備及油電的節(jié)約每噸集料約為50 元，另外節(jié)省工期成本及施工隊(duì)的施工時(shí)間。使用溫拌瀝青混合料，同普通熱拌瀝青混合料相比，能夠減少CO、CO2 等氣體的排放30%以上，減少施工中對(duì)施工人員的傷害和環(huán)境污染。符合現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通特點(diǎn)的需求，也是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的需要，具有良好的市場(chǎng)應(yīng)用前景，社會(huì)和環(huán)境效益顯著。

4 結(jié)語

近年來，我國(guó)的公路建設(shè)事業(yè)取得了快速發(fā)展，我們應(yīng)該按照既要加快發(fā)展，更要好中求快，實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)變的要求，應(yīng)把環(huán)境保護(hù)、降低成本的新理念貫穿到公路建設(shè)中。節(jié)能環(huán)保型新材料及技術(shù)并不僅僅是上述介紹的幾種，在公路建設(shè)和各個(gè)階段，我們應(yīng)該注意

以下幾點(diǎn)問題：

1) 要合理規(guī)劃路網(wǎng)布局，有效利用土地資源，確保建設(shè)項(xiàng)目的科學(xué)性，要立足扎實(shí)的調(diào)查研究和科學(xué)的分析論證，根據(jù)地區(qū)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要、現(xiàn)有路網(wǎng)狀況和未來的交通需求，綜合項(xiàng)目所在區(qū)域的地質(zhì)、水文、生態(tài)、環(huán)保、各種運(yùn)輸方式的需求、建設(shè)用地等，合理利用路線資源，減少對(duì)環(huán)境的破壞，避免重復(fù)建設(shè)浪費(fèi)土地資源。

2) 在公路建設(shè)的設(shè)計(jì)階段，應(yīng)綜合考慮環(huán)境和造價(jià)等各種因素，靈活運(yùn)用設(shè)計(jì)指標(biāo)，進(jìn)一步細(xì)化設(shè)計(jì)，使設(shè)計(jì)方案更環(huán)保，更安全，更經(jīng)濟(jì)。

3) 在公路建設(shè)過程中，本著節(jié)約能源的原則，應(yīng)當(dāng)充分利用可再生資源與技術(shù)，做到“變廢為寶”，盡可能減少煙、氣、及固體排放物的排放。最終達(dá)到環(huán)保、節(jié)能、減少投資的目的。