我國現(xiàn)行的排放控污標準與法規(guī)進展如何?企業(yè)如何應(yīng)對苛刻的汽車排放標準?企業(yè)油耗目標、NEV積分制與碳配額到底該如何管理?9月3日，在2016泰達汽車分論壇上，行業(yè)專家、車企代表、潤滑油企業(yè)代表諫言，就汽車排放話題帶來了一場頭腦風暴。
如何更好的實現(xiàn)節(jié)能減排是汽車圈永恒的話題。在加強控制機動車排放節(jié)能的政策法規(guī)上，國內(nèi)法規(guī)更迭時間間隔正在縮短，且全面趨嚴。
此前備受爭議的國六標準的雛形越來越清晰，這一被業(yè)內(nèi)稱作為中國汽車發(fā)展史上最為苛刻的標準，融合美國加州世界上最嚴格的排放標準，同時協(xié)調(diào)全球技術(shù)法規(guī)。對汽車燃油經(jīng)濟性提出了嚴格的要求，車企所面臨的挑戰(zhàn)與壓力也是空前的。
9月3日，在2016中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，中國環(huán)境科學研究院副總工程師鮑曉峰透露了關(guān)于國六以及相關(guān)汽車尾氣排放法規(guī)升級的最新進展。
鮑曉峰介紹到，目前相關(guān)部門已經(jīng)制定好了機動車排放污染防止技術(shù)政策，并計劃在今年年底發(fā)布機動車技術(shù)政策;將在明年發(fā)布目前正在制定當中的非道路柴油機污染防治技術(shù)政策。
管理制度上，鮑曉峰也透露了三條相關(guān)制度的最新進展。第一，機動車環(huán)保信息公開制度已經(jīng)開始征求意見，在本月將開始進行汽車信息公開試運行，今年年底前將所有的汽車產(chǎn)品進行信息公開，明年完成汽車之外的非道路信息公開;
第二，我國最新的大氣污染防治法要求建立國家排放標準召回制度，關(guān)于最新的排放缺陷機動車召回制度，鮑曉峰提到目前已初步完成，準備開始征求意見，與以往召回制度最大的不同的是，汽車產(chǎn)品不僅涉及安全方面需要召回，新版對涉及環(huán)保方面因素也會將產(chǎn)品召回。
第三，基準燃料生產(chǎn)與使用管理規(guī)定目前也已經(jīng)初步完成文本制作。
此外，鮑曉峰提到正在制定的國六排放標準與與國五相比主要變化在于，變更了常溫實驗的測試循環(huán)，加演了限值;增加了實際行駛污染物排放實驗;加嚴了低溫實驗限制且增加碳氧化物排放等多達9項新增要求。
面對愈來愈嚴格的排放法規(guī)，車企以及相關(guān)配套企業(yè)又是如何解決的呢?在9月3日的泰達分論壇上，關(guān)于汽車節(jié)能減排標準法規(guī)、技術(shù)研發(fā)以及應(yīng)對策略，行業(yè)專家、車企代表、潤滑油企業(yè)代表紛紛諫言，帶來了一場頭腦風暴。
他山之石
日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省制造產(chǎn)業(yè)局汽車通商政策企西野聰：
2020年日本電動車與混合動力車保有量目標是70~100萬臺。
2016年，日本電動車與混合動力車普及量約為14萬臺，為了更好的實現(xiàn)節(jié)能管減排，日本提出的目標到2020年，新能源車輛保有量要達到70~100萬臺。
政策上，日本政府出臺了環(huán)保車的減稅和綠色特例等支持性政策，給排放性能及油耗性能優(yōu)異、環(huán)境負荷小的汽車予以減稅政策。同時，引進新能源車政策補貼，助力企業(yè)在蓄電池核心技術(shù)的研發(fā)，提升電池的能量密度，擴大續(xù)航里程。
產(chǎn)品上，下一階段，日本車企主要聚焦延長續(xù)航里程，普及高功率的充電設(shè)施;完善蓄電池壽命、耐久性評估體系從而建立二手市場普及電動車。
在推進下一代汽車充電設(shè)施建設(shè)上，日本政府提供補貼總額達到25億日元，主要針對以下四個領(lǐng)域充電設(shè)施建設(shè)進行補貼，包括高度公路休息區(qū);商業(yè)區(qū)、飯店;公寓、住宅樓停車場;公司員工停車場。此外，為提升充電器便利性，日本也正在加快推進充電設(shè)施借口標準化。
標準升級，企業(yè)如何見招拆招?
東風汽車公司技術(shù)中心副院長周劍光：
東風集團從三個層面展開工作應(yīng)對油耗法規(guī)。
東風集團在應(yīng)對油耗法規(guī)上，將從三個層面展開工作。第一，在整車、發(fā)動機、變速箱以及循環(huán)外獎勵等方面積極開展技術(shù)研究工作;第二，加大新能源車型導入，包括EV/PHEV及混合動力車型;第三，公司層面成立集團油耗領(lǐng)導小組，加大集團技術(shù)研究的協(xié)同推進。
針對國六排放標準的變化，東風集團采用的技術(shù)路線是高效催化器+優(yōu)化的后處理排放系統(tǒng)。同時協(xié)同催化劑專業(yè)廠家，開展高效催化器的技術(shù)研究?？傮w來說，整車重點突破的技術(shù)有：整車阻力優(yōu)化、制動能量回收、高效空調(diào)方案、換擋提醒等應(yīng)對措施。
科力遠混合動力技術(shù)有限公司常務(wù)副總經(jīng)理兼首席技術(shù)執(zhí)行官張彤：
混合動力對減低油耗與排放貢獻率非常大。
混合動力對于降低油耗和排放貢獻率是非常大的，尤其混合動力的分餾技術(shù)對于減少二氧化硫排放是非常有效的技術(shù)。
為達到更好的燃油經(jīng)濟性，可以從以下幾個方面改進，整車輕量化;關(guān)鍵零部件系統(tǒng)的優(yōu)化，包括發(fā)動機及變速箱構(gòu)型、液壓系統(tǒng)、電機系統(tǒng)的優(yōu)化，此外，在整個系統(tǒng)中，使用潤滑油可以減少系統(tǒng)之間的阻力，使齒輪效力提升。
新能源碳配額與燃油限值管理該“分”?該“合”?
能源與交通創(chuàng)新中心執(zhí)行主任安鋒：
建議CAFC與NEV分開管理。
隨著新能源汽車補貼進入退坡階段，我國新能源汽車(NEV)積分機制被認為是2020年財政補貼后階段最有效的政策工具，其積分管理與交易機制將成為促進新能源汽車創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用與市場推廣的重要手段。NEV積分交易機制可助力電動汽車進入“后補貼時代”。
NEV積分機制引入有三種可能的政策組合：第一，NEV積分交易可作為獨立機制;第二，基于燃料消耗量標準建立積分交易機制，即NEV積分機制鏈接CAFC積分管理;第三，碳配額與碳排放交易體系的鏈接。即將NEV積分轉(zhuǎn)化為碳減排量，然后整體納入ETS體系(交通行業(yè)碳指標)，與其他受監(jiān)管碳排放行業(yè)與企業(yè)對接。
CAFC與NEV積分“合” “分”兩種管理思路各有利弊，是分還是合需要認真充分考慮。建議CAFC與NEV分開管理。因為二者積分交換體系非常復雜，合并實施的難度較大，增大了科學設(shè)計油耗與NEV比例及政策設(shè)計的難度，管理上需要建立單獨的管理體系，前期需要更多部門協(xié)調(diào)，準備工作較多，需要構(gòu)建法律基礎(chǔ)工作。而且自主品牌在油耗達標方面落后于合資品牌，在新能源方面領(lǐng)先，合并實施的話，自主傳統(tǒng)車企相對于合資品牌將面臨更大油耗壓力。
