總體來看，2019的補貼金額在2018年基礎(chǔ)上下滑超過 50% ，其中純電動乘用車補貼下滑超50%，客車補貼下滑超70%；純電動乘用車?yán)m(xù)航里程250公里、客車200公里以下的車型取消補貼；取消地補，補貼過渡期后取消車輛購置補貼，轉(zhuǎn)為補貼充電基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。不過，新政給地方補貼留了3個月的緩沖期，地方補貼將于6月25日徹底取消。

也就是說，對于那些購置新能源汽車的消費者，將要花掉更多的錢；對于汽企來說，市場壓力必然增加，對于連續(xù)四年電動汽車銷量位居世界首位的我國，未來市場會怎么走？

從啟動退坡以來的推出幅度來看，2017年、2018年分別為：25%、33%，因此有市場人士認(rèn)為，今年補貼變化過于劇烈，可能會影響行業(yè)平穩(wěn)發(fā)展，但從長遠(yuǎn)來看，明年徹底退坡的設(shè)計初衷在于，促進(jìn)行業(yè)真正實現(xiàn)市場化可持續(xù)發(fā)展。

其一，補貼大幅退坡會給企業(yè)穩(wěn)定的預(yù)期，對于我國的新能源汽車市場起到規(guī)范化的作用。。雖然新能源汽車的漲價勢必會流失掉一些潛在購買者，銷售市場會相對收緊，但“新策”的出臺也將淘汰掉一些不合格的電動車企業(yè)，更將倒逼新能源車企和電池企業(yè)加緊研發(fā)那些“更快、更好、更便宜”的車型產(chǎn)品。 比如，質(zhì)量更突出、品牌更貼近用戶、產(chǎn)品更貼近市場的產(chǎn)品將會更容易得到用戶的青睞。

實際上，新政還明確提出，取消地方補貼，將符合公告要求但未達(dá)到2019年補貼技術(shù)條件的產(chǎn)品也納入推薦目錄，此舉意味著，推薦目錄已經(jīng)不是能否享受補貼的保證，更多是享受出行優(yōu)惠政策的標(biāo)準(zhǔn)。

其二，從補貼“購置”到補貼“使用”的變化，將會對未來充電市場起到促進(jìn)作用。“新政”中提到，取消的補貼將補充到充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面，目前市場上存在快充、慢充和換電等不同的技術(shù)路線，快充站和慢充樁可謂各有利弊，究竟哪個未來會成為電動汽車的流充電主線路？

中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高認(rèn)為，這與充電的便利性與充電體系建設(shè)和快充技術(shù)的突破有關(guān)。中國的國情非常適合小功率慢充。現(xiàn)在應(yīng)該盡量給家用轎車都配置慢充樁，這將成為主體的供電模式，10～15分鐘的快速充電也是必備的，但快充的定位是應(yīng)急使用，不是主體充電模式，快充占比大概應(yīng)在15%～20% 間。而且現(xiàn)在的350千瓦直流快充不應(yīng)直接從電網(wǎng)取電，這對電網(wǎng)沖擊太大。預(yù)計今后5～7年后，與儲能結(jié)合、安全可靠的新一代快充技術(shù)將會出現(xiàn)。