毫無疑問的是，在政府補(bǔ)貼退坡后，企業(yè)必須通過對于核心零部件供應(yīng)鏈的掌控和規(guī)?；奶嵘齺矸?jǐn)偝杀荆驗樵趪以絹碓絿?yán)格的燃油消耗限值的倒逼之下，發(fā)展新能源已經(jīng)成為車企拉低企業(yè)整體油耗的最重要的出路。

成本和技術(shù)壓力促使產(chǎn)業(yè)分化加速

從目前來看，雖然經(jīng)過“十二五”期間的發(fā)展，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r在眾多業(yè)內(nèi)人士看來，并不十分具有優(yōu)勢。一方面，在車型選擇上，新能源汽 車的產(chǎn)品布局還不能滿足消費(fèi)者的全方位需求;而從成本上看，補(bǔ)貼后的新能源汽車的購買成本依然大大高于傳統(tǒng)燃油車。以新能源大巴為例，目前新能源大巴的價 格基本上在傳統(tǒng)燃油車的兩倍，在政府財政的大力支持下，部分新能源大巴加上國家、省和地區(qū)的三級補(bǔ)貼，補(bǔ)貼金額可以達(dá)到100萬元左右，而即便是這樣，補(bǔ) 貼后的新能源大巴的價格也只是與傳統(tǒng)車持平，并不具有價格優(yōu)勢。

乘用車也是如此，一款續(xù)航歷程在150km的A0或者A級國產(chǎn)純電動乘用車，補(bǔ)貼后的價格基本上在10萬-15萬元左右，而這一價格，基本上可以購置一款國產(chǎn)B級車。

規(guī)模不足固然是導(dǎo)致成本居高不下的直接原因，但同時也應(yīng)該注意的是，造成規(guī)模不足的重要原因是因為新能源汽車在性能與成本上與消費(fèi)者期望的仍有一定 差距，與此同時，車企對于核心零部件的供應(yīng)鏈的掌控還有所不足，整個產(chǎn)業(yè)還尚未形成一個良好的閉環(huán)，比如說二手車的流向、殘值等依然是一大問題。

因此，可以清晰地看到，在車企下一步的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃中，打造生態(tài)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)鏈的搭建也成為一個重要的方向。就在前幾日，上汽宣布投入3億元組 建新能源充電公司，其新能源汽車的分時租賃業(yè)務(wù)也在開展中，而北汽除了與特銳德聯(lián)合打造充電等基礎(chǔ)設(shè)施外，也在積極開展新能源分時租賃業(yè)務(wù)。在核心零部件 的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局上，多家車企也有了進(jìn)一步的布局和規(guī)劃。

有觀點認(rèn)為，在“十二五”期間，新能源汽車行業(yè)整體受惠政策的特點十分明顯，而在“十三五”期間，大鍋飯的情況可能會不復(fù)存在，補(bǔ)貼退坡帶來的市場化特性或?qū)⒓铀傩履茉窜嚻蟮膬?yōu)勝劣汰和整個產(chǎn)業(yè)的優(yōu)劣分化。

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