國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部主任 王曉明　　

　　以下為國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部主任王曉明的發(fā)言。

　　王曉明：各位領(lǐng)導(dǎo)，各位嘉賓，各位朋友，大家上午好！非常高興有機會參加中國汽車產(chǎn)業(yè)(泰達)國際論壇，并在這個論壇上，就個人對中國汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排這個問題的一點前瞻性的思考與大家進行交流。

　　剛才吳主任講了，汽車節(jié)能減排的路徑問題，提到的是新能源汽車，提到的是渦輪增壓等等，都是技術(shù)的問題。我想，除了技術(shù)的問題，可能還有模式的問題，就說這個思路或者是路徑，應(yīng)該是一個開放的路徑，我主要是講兩個觀點：

　　第一個，從交通運輸?shù)慕嵌瓤雌嚠a(chǎn)業(yè)的節(jié)能減排。

　　為什么從這樣一個角度呢？交通運輸我們說它是汽車使用環(huán)節(jié)，而不是汽車制造環(huán)節(jié)，似乎合我們在座的各位，和我們這個論壇稍微有一點脫節(jié)。但是我認為，汽車本質(zhì)屬性就是一種交通運輸?shù)墓ぞ?，這是汽車最根本的一個屬性。我們現(xiàn)在汽車受到越來越強的節(jié)能環(huán)保的約束，單靠技術(shù)，我個人認為，只能解決部分的問題，而不能解決全部的問題。這樣，要求從新的視角，從汽車的使用環(huán)節(jié)，要引入變革，契合我們這樣一個論壇的主題，就是汽車產(chǎn)業(yè)變革。通過在使用環(huán)節(jié)的這種變革，引入新的汽車使用模式，來回應(yīng)節(jié)能減排這樣一個挑戰(zhàn)，這是我發(fā)言的一個主要觀點，是我的一個主要的討論視角。

　　下面，簡單從幾個數(shù)字來看一下我國客運交通近二十年的增長變化。

　　應(yīng)該說，從2001年與1990年相比，包括鐵路、營運性公路，私人公路運輸，這主要是私人乘用車的運輸，內(nèi)河水運、民航在內(nèi)的總旅客增長量增加了11.5倍，但是特別是私人公路運輸，這里主要是指私人乘用車的使用。它是一個指數(shù)性的增長，其他的交通運輸方式還是一個線性的增長，就說私人交通運輸遠遠快于其他交通運輸方式的增長。然后從這種比例結(jié)構(gòu)的變化，我們可以看出，公路運輸，旅客中轉(zhuǎn)量的占比提高了33個百分點，這是包括商業(yè)性、營運性的功能運輸，如果單從私人使用私人交通工具的使用量來看，它的占比是提高了55個百分點，也是增長幅度最大和增長幅度最快的。

　　那么我們要問一個問題了，為什么私人交通它取得這么大的一個增長，相對其它交通運輸方式，首先，其它交通運輸方式，我們看它的共性都是一種公共交通，無論是鐵路、民航還是水運，它都是一種公共交通，而我們私人乘用車它是一種私人的個性化的交通。第二個就是這種私人個性化的交通，能實現(xiàn)點到點的這種運輸方式，所以是具有更高的便利性。然后，它車內(nèi)的使用設(shè)備，保證了它更高的舒適性，以及乘用車它是私人空間的一種延伸，就是有更高的私密性，就這樣幾個特點是私人交通的一個優(yōu)勢，相對于公共交通。

　　但是從節(jié)能減排的角度來看，私人交通它的問題在哪里？我們看一下，從這樣幾個角度來比較私人交通和公共交通，我只是比較一下私人汽車和普通公交這樣一個比較，就是載客量，平均每輛車，私人汽車是1-4人，普通公交7-120人，運輸?shù)乃俣?，私人汽車?0-30公里/小時，快于普通公交，占用道路面積，這是指人均的占用道路面積，私人汽車是20-25平方米，普通的公交是1-1.5平分米，碳排放量，指人均，每公里私人汽車是145克，普通公交是15克，能耗主要是指人工里標準煤的消耗，私人汽車是66公斤，而公交汽車是8，我們通過這些對比可以看出來，私人交通在實現(xiàn)了這種舒適性、便利性、私密性之后，但是它在節(jié)能減排上與公共交通相比，它是明顯處于一種劣勢，而且與公共交通比，私人汽車交通不僅僅是高能耗、高排放，同時也是社會資源，社會能源和資源的一個高浪費，簡單的我們做一下思考，這種浪費體現(xiàn)在三個方面：第一，使用時效不高，一輛私家車一天只使用3、4個小時左右；同時，要占用20個小時左右的一個車位資源；第二，使用載效不高，就是最多可以拉5個人，但多數(shù)時間只拉一兩個人，就沒有實現(xiàn)它的高載效的一個使用，多數(shù)時間；第三，使用負荷效率不高，就說移動一個幾十公斤的人卻要同時移動一輛一兩噸的車，這樣的話，從材料和能源效率上我們看也是不高的。

　　我們可能要思考這樣一個問題，就是從交通運輸?shù)慕嵌?，重新思考，就是從全球范圍?nèi)，私人交通汽車存在的前提條件是什么？我認為有這樣幾個條件，一個是個性化的交通需求，就是前面已經(jīng)提到了；第二個條件就是有保障的石油供應(yīng)，因為私人汽車交通主要是隨著石油，作為這種化學(xué)能源，作為一種主導(dǎo)的能源使用，大規(guī)模地使用，以及內(nèi)燃機的發(fā)明，形成了私人汽車全球范圍內(nèi)的大規(guī)模使用，所以和石油的保障供應(yīng)是有直接關(guān)系的。另外，這種高速公路，城市內(nèi)道路，大量的基礎(chǔ)設(shè)施，以及最后一個條件就是說從全球來看，私人汽車還只是部分人擁有，因為最新的數(shù)據(jù)是2010年，大概全球汽車保有量是在10億輛，而全球人口是已經(jīng)超過了60億人，就說只是1/6的人口擁有汽車。

　　然后我們往前展望一下，因為10億汽車里，發(fā)達國家是8億人口，就是OECD人口，8億人口，平均千人擁有汽車數(shù)大概是500-600這樣一個水平，也就是說，大概是4億量這樣一個規(guī)模。如果像中國和印度這樣的國家，大規(guī)模地進入汽車社會，會發(fā)生什么樣的變化呢？我認為最根本的變化就是從全球來看，從小數(shù)人的汽車社會變成多數(shù)人的汽車社會，這個多數(shù)人的汽車社會，就是這種條件，保障條件會發(fā)生根本性的變化，就是我們的石油資源，我們的道路資源，我們的環(huán)境容量，是否能容納中國、印度，還有其它發(fā)展中國家這樣的國家一起邁入汽車社會。因為我們知道，特別是對于我們中國來說，1996年以前我們還是石油的輸出國，1996年以后就變成進口國，今年我們石油對外依存度已經(jīng)突破了56%，是一個很高的水平了。這樣一個水平還只是我們剛剛邁入汽車社會的門坎，未來汽車保有量規(guī)模的增長會帶來一個什么樣的后果？特別是我們知道在美國，從小布什政府開始，就已經(jīng)提出一個能源自主，能源獨立這樣一個戰(zhàn)略，逐漸減少對海外石油的依賴，增加國內(nèi)石油的供應(yīng)，在后兩任總統(tǒng)，包括現(xiàn)在共和黨總統(tǒng)的競選綱領(lǐng)，其它政策都有變化，但是能源獨立這樣一個政策是沒有變化的。美國對中東地區(qū)的石油進口，大概只占其石油進口的20%左右，海外的石油依存度從最高的60%多，降到現(xiàn)在40%多，而我國是石油依存度還在上升，從中東、北非這樣一些高風(fēng)險地區(qū)，進口的石油量占我們國家進口總量的60%多，這樣一個情況說明我們的能源是已經(jīng)處在一個風(fēng)險之中。

　　另外，還是從展望未來來看，我們看美國、歐盟、日本，或者是說OECD國家，它的運輸、民用商業(yè)和非能源用途是它能源的幾個主要消耗部門，運輸部門平均OECD的水平，就是能源的消耗量占它的總能源消耗量的大概32%，美國是40%，歐盟是27%，日本是24%，而我國經(jīng)過測算，一個全口徑的測算，就是交通能源消耗占總能源消耗的比重，目前是14%、15%這樣一個比例，遠低于發(fā)達國家32.8%的這樣一個平均水平，就是如果從這樣一個比較來看，我國未來交通能源的消費，還有一個很大的提升空間。但是從另一個角度看，如果我們達到美國、歐盟，OECD國家這樣一個平均水平，未來需要多少能源？

　　所以，講了以上這些情況，我個人認為，汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排問題的實質(zhì)，就是如何用有限的資源、能源消耗，來滿足多數(shù)人，這個不是少數(shù)人，多數(shù)人的個性化、機動化的交通需求，就是這樣一個命題，這樣一個命題我認為是汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排的一個實質(zhì)。

　　下面再講第二個觀點，解決汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排問題要有新思維。

　　我們看一下，我們汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，就是我們汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排是一個什么樣的模式？就是這張圖基本上給出了這樣一個模式，就是通過燃油，平均燃油經(jīng)濟性標準，逐步來提高，來推動這種節(jié)能減排汽車技術(shù)，在汽車上的，特別是新車上的普及使用，這種技術(shù)我們看看它有這樣不同的路線，材料清涼化，高效內(nèi)燃機技術(shù)，傳動驅(qū)動技術(shù)，整車優(yōu)化技術(shù)，以及未來的新能源汽車、電動汽車等等，這個標準的提高，對應(yīng)的技術(shù)也是要逐步提升的，這是我們的一種傳統(tǒng)的模式，發(fā)達國家普遍采用的模式。我認為這種模式是實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排的基礎(chǔ)，但是，這種模式只能解決部分問題，解決不了全部的問題。所以，面向未來20年，節(jié)能減排要有新思維，而這種新思維著眼點也要著眼于汽車產(chǎn)業(yè)，就是它的環(huán)境，這個環(huán)境的變化，主要是這種技術(shù)引發(fā)的生產(chǎn)、消費等等模式的這種變化。

　　我們做一個比較，第二次工業(yè)革命，就是以石油，加內(nèi)燃機，加燃油汽車，加高速公路，加強福特的大規(guī)模流水線生產(chǎn)方式，加上私人購買和使用，這樣是一種典型的汽車產(chǎn)業(yè)的模式?，F(xiàn)在一個熱點詞匯就是講第三次工業(yè)革命，我們已經(jīng)可以看到第三次工業(yè)革命初露端倪，它的主要模式我們已經(jīng)能夠捕捉到一些特征，就是新能源可再生發(fā)電、智能電網(wǎng)、電池和電動機，電動汽車、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、公路、個性化的定制，這些都是一些關(guān)鍵詞來描述汽車產(chǎn)業(yè)在第三次工業(yè)革命已經(jīng)或者正在出現(xiàn)的一些前瞻性的變化。但是我認為，更重要的一點就是除了上面講到的這些之外，還有這種商業(yè)模式的革命性創(chuàng)新。

　　商業(yè)模式創(chuàng)新的主要內(nèi)涵，我認為用以下幾個方面來進行描述，一個是目標，剛才其實已經(jīng)講到了，用最少的資源、能源消耗滿足多數(shù)人的個性化、機動化交通出行需求；特征是以公共交通的方式提供個性化、機動化的交通出行服務(wù)，滿足多數(shù)人個性化、機動化的交通出行服務(wù)的一個需求。這里最大的一個變化就是公共交通和私人交通，在以前的概念里它的是截然分開的，但是在這種新模式里，我認為它是融合的一種趨勢，實現(xiàn)的途徑就是汽車共享，逐漸向交通服務(wù)、運營商這樣一個方向去發(fā)展、變化。汽車共享現(xiàn)在我們已經(jīng)提了很多，特別是在歐美這些發(fā)達國家，已經(jīng)有了這樣一些實踐，但是交通服務(wù)運營商，就是以這樣一個交通服務(wù)運營商來運營個性化的乘用車，為城市居民提供服務(wù)的這樣一個模式，現(xiàn)在還沒有成為一個概念，但是已經(jīng)越來越多的跡象表現(xiàn)出來，這種模式已經(jīng)初露端倪了。

　　實現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)，就是汽車管理的智能化和信息化技術(shù)，因為這種交通服務(wù)運營商，我們實際上現(xiàn)在也是存在的，比如說整車租賃公司，比如說出租車公司，它都是提供這種個性化的服務(wù)，但是你個人不必要去購買擁有這樣的汽車，但是根本的不同在于汽車服務(wù)和管理智能化和信息化的這樣一些技術(shù)，我們看，實際上這樣一些技術(shù)在汽車之外，比如說在Google，它正在研究汽車精確化定位的系統(tǒng)，比如說汽車遠程通信和控制的技術(shù)，比如說汽車的智能交通卡技術(shù)等等都是把車的運營，遠程控制管理和汽車的服務(wù)，整合成一個統(tǒng)一的鏈條。還比如說，像蘋果這樣的公司，就是我們知道，它的差別規(guī)劃里，不光是有iPhone、iPad，甚至還有iCar，就是行業(yè)外這些信息技術(shù)的創(chuàng)新正在向汽車產(chǎn)業(yè)進行滲透，進行融合，這樣的變化帶來汽車產(chǎn)業(yè)運營模式的變化。

　　另外，從發(fā)展契機上，汽車電動化，推動整車租賃向交通服務(wù)運營商發(fā)展，因為我們知道商業(yè)模式創(chuàng)新是技術(shù)創(chuàng)新汽車電動化的一個重要因素，特別是在私人使用乘用車上，由于面臨電池、充電設(shè)施等等這些不確定性，現(xiàn)在是有這種整車租賃、電池租賃等等這樣一個模式創(chuàng)新來解決私人乘用車初期市場化的問題。但是我個人認為，這種商業(yè)模式創(chuàng)新不是過渡性的，暫時性的，它可能會帶來汽車購買使用模式向交通運營商轉(zhuǎn)化的一個關(guān)鍵契機。

　　最后，我想講一下未來20年這種商業(yè)模式創(chuàng)新可能帶來的汽車社會和產(chǎn)業(yè)形態(tài)這樣一個變化。比如說消費需求，就是城市居民出行方式會發(fā)生變化，不再是以個人擁有、使用汽車為主要的一個出行方式，而是以購買出行服務(wù)，比如說我早上上班，我就是手機發(fā)一個短信，我是從甲地到乙地，什么時間，只要是發(fā)出這樣一個短信，汽車運營商接受到這樣一個短信，他給我安排這樣一個出行服務(wù)，就可以解決我的消費需求問題，而不一定是要個人購買、擁有這種模式。

　　然后從商業(yè)模式上來看，生產(chǎn)與服務(wù)的關(guān)系也可能發(fā)生變化，就是服務(wù)運營商主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，因為服務(wù)運營商更了解，通過把個性化的交通需求進行集成，更了解交通服務(wù)的需求，它是直接面對消費者，而不是汽車廠商直接面對汽車消費者，這樣會發(fā)生一個主導(dǎo)地位的變化。

　　另外，產(chǎn)品功能和形態(tài)的變化，就是汽車不再僅僅是一個代步的工具，同時還是一個移動的信息終端和信息平臺，如果未來這種自動駕駛技術(shù)的實現(xiàn)，以及安全，也就說通過車聯(lián)網(wǎng)，車的精確定位和遠程控制這些變化，會帶來汽車產(chǎn)品概念的根本性變化，就說一些主動的、被動的安全系統(tǒng)，可以不必要在汽車上存在，而是靠一種系統(tǒng)的，網(wǎng)絡(luò)的方式來保證汽車安全，這樣的話汽車的重量可以變得很輕。另外，舒適度這些也是可以來保證的。

　　所以，這些核心技術(shù)，包括驅(qū)動的技術(shù)，自動駕駛的技術(shù)，車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)等等，另外支撐設(shè)施，可能就是和服務(wù)中心，汽車增值服務(wù)中心，以及包括這些充電維護的這些設(shè)施，公共的停車位和少量的私人停車位就可以支撐這樣的汽車社會和汽車形態(tài)。產(chǎn)品開發(fā)和生態(tài)模式，我個人認為是運營企業(yè)主導(dǎo)來開展新產(chǎn)品模塊化、柔性化的制造。另外產(chǎn)業(yè)生態(tài)主要是進入服務(wù)運營商，制造、回收商、增值服務(wù)商等等這些產(chǎn)業(yè)主題來構(gòu)成這樣一個產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

　　剛才這種描述還是面向遠景的一種愿景，如果這樣一種商業(yè)模式或者愿景能夠?qū)崿F(xiàn)的話，我認為可以大幅度降低全社會的汽車保有量，可以大幅度降低單車的整車重量，屆時在滿足全社會高質(zhì)量，個性化交通出行需求的情況下，所消耗的資源能源水平不會有大的增長。

　　另外，這種服務(wù)主導(dǎo)的商業(yè)模式變化，為自主創(chuàng)新可以預(yù)留下各大的一個施展空間，因為這種服務(wù)肯定是本地屬地化的企業(yè)，這樣一些商業(yè)機構(gòu)它具有更大的比較優(yōu)勢。