美國、歐盟、日本和韓國等主要汽車生產(chǎn)國普遍從實現(xiàn)能源環(huán)境目標和提升本國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的高度來看待和鼓勵節(jié)能環(huán)保汽車的發(fā)展。在具體的操作中，激勵性的財稅政策、強制性的技術(shù)法規(guī)、綜合性的交通管理措施以及對基礎(chǔ)研究、運行實驗的扶持和資助是各國政府采取的主要措施。
一、主要汽車生產(chǎn)國對發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車的戰(zhàn)略定位及政府立場
(一)發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車是實現(xiàn)能源環(huán)境目標的重要組成部分
美國、歐盟、日本、韓國等主要汽車生產(chǎn)國的
能源環(huán)境政策有三個基本的目標趨向，一是降低石油消耗，歐盟、日本、韓國的石油對外依存度都超過90%，美國石油進口占石油消耗的比重也達到了60%，見圖1。減少石油消耗、降低對外依存度是保證能源安全乃至經(jīng)濟安全的重要環(huán)節(jié)，各國都將其作為能源戰(zhàn)略和政策的核心目標。二是減少溫室氣體排放，歐盟、日本、韓國等國已經(jīng)簽署了《京都議定書》，承擔著減少二氧化碳排放的義務(wù)。美國雖然拒絕在《京都議定書》上簽字，但2005年7月28日美國和中國、印度、日本、韓國、澳大利亞在老撾簽署《亞太清潔發(fā)展與氣候新伙伴計劃》，表示將致力于開發(fā)清潔能源，以求在滿足能源日益增長的同時減少溫室效應(yīng)的負面影響。三是保護大氣環(huán)境，發(fā)達國家民眾對環(huán)境質(zhì)量的要求不斷提高，控制有害氣體排放、保護大氣環(huán)境已成為各國政府的重要任務(wù)。
在發(fā)達國家，汽車決定著石油需求，也是影響溫室氣體和有害氣體排放的關(guān)鍵因素，實現(xiàn)上述目標需要減少汽車的石油消耗和氣體排放。但另一方面，汽車是支柱產(chǎn)業(yè)，也是基本的交通工具，各國政府又要保持汽車的發(fā)展來促進經(jīng)濟的發(fā)展和民眾生活福利的提高。發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車可以在保持汽車增長的狀況下降低石油消耗、保護大氣環(huán)境，因此各國政府普遍把發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車看成實現(xiàn)其能源環(huán)境政策和汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分。
(二)發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車是提升本國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的突破點
節(jié)能環(huán)保汽車與汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展相契合，是汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向。與這一個大趨勢相呼應(yīng)，汽車動力領(lǐng)域從20世紀90年代開始出現(xiàn)了一輪持續(xù)性的重大技術(shù)創(chuàng)新。首先是90年代初先進柴油車技術(shù)獲得突破性進展，并在歐洲快速地實現(xiàn)了大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，又于近年在全球范圍內(nèi)形成了汽車柴油化的潮流。之后，特別進入21世紀后，混合動力技術(shù)逐漸成熟，在美國日本市場開始進入初步的商業(yè)化應(yīng)用。未來10~20年，國際汽車界普遍判斷燃料電池汽車技術(shù)將會快速發(fā)展，并在2020年前后初步進入商業(yè)化應(yīng)用。
(三)政府對不同的節(jié)能環(huán)保汽車技術(shù)保持中性鼓勵的立場
節(jié)能環(huán)保汽車是實現(xiàn)能源環(huán)境目標和提升本國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的著力點和重合點，主要汽車生產(chǎn)國政府對于發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車普遍抱著支持的態(tài)度。在支持節(jié)能環(huán)保汽車發(fā)展的同時，對不同的節(jié)能環(huán)保汽車技術(shù)保持中性立場，不刻意選擇或否定某項技術(shù)。對于處于研究開發(fā)階段的燃料電池汽車技術(shù)，通過資助和扶持基礎(chǔ)研究和試驗運行的辦法來鼓勵其研究開發(fā)；對于已經(jīng)大規(guī)模進入商業(yè)化運行的先進柴油車技術(shù)和開始進入商業(yè)化運行的混合動力汽車技術(shù)，通過減免購車稅、開征
燃油稅等方法來鼓勵消費者購買使用節(jié)能環(huán)保汽車。
在制定具體購置稅減免額度時，以法規(guī)標準為衡量，凡是達到規(guī)定的標準，各種汽車技術(shù)都給予相同的稅收減免，不刻意偏向某項技術(shù)，尤其是對于處于競爭態(tài)勢的先進柴油車和混合動力汽車。比如美國對節(jié)能環(huán)保汽車稅收減免時，先進柴油車和混合動力汽車可以獲得最高額度相同的稅收減免。許多歐盟國家基于燃油效率制定車輛稅費，先進柴油車和混合動力汽車在稅收減免上可以獲得無差別的實施標準。
二、政府鼓勵節(jié)能環(huán)保汽車發(fā)展的具體措施
(一)激勵性的財稅政策
節(jié)能環(huán)保汽車的生產(chǎn)成本高于傳統(tǒng)的汽油車，WTO禁止在生產(chǎn)環(huán)節(jié)直接對汽車廠商進行補貼，但各國政府通過綜合性的財稅政策，在消費環(huán)節(jié)降低節(jié)能環(huán)保汽車的購車成本和使用成本，從經(jīng)濟上激勵消費者購買使用節(jié)能環(huán)保汽車，主要的政策措施有以下方面。
1.購置稅減免、返還以及直接補貼。
許多歐盟國家基于燃油效率和環(huán)保性能制定車輛稅費，針對消費者購置新型、清潔和高能效汽車給與稅收減免。如德國目前的購車稅是1升/公里300元，燃油經(jīng)濟性越好，繳納購車稅越少。再譬如美國，從2006年1月1日開始到2010年12月31日之間，購買柴油轎車和混合動力汽車可以從美國聯(lián)邦政府得到最高3400美元的稅收返還。另外，美國的一些州政府如加州政府還對使用環(huán)保清潔汽車施行直接補貼。
2.征收燃油稅。
征收燃油稅提高了燃料價格，使得節(jié)能環(huán)保汽車的使用者因減少燃油消耗而節(jié)省更多的燃料開支。歐盟各國、日本和美國普遍征收燃油稅，其中德國、法國、意大利等主要歐盟國家征收的燃油稅稅率高，并且汽油稅明顯高于柴油稅，根據(jù)2005年11月的油價計算，德國、法國、意大利汽油稅稅率分別為201%、199%和163%，柴油稅稅率分別為97%、90%和76%，見圖2。歐盟這種高稅率的差別燃油稅對于消費者選用節(jié)能環(huán)保的先進柴油車有很強的經(jīng)濟激勵作用。目前，先進柴油車在歐洲市場表現(xiàn)很好，2004年歐盟新增商用車中幾乎100%是柴油車，新增轎車中50%是柴油車，其中法國、意大利和德國新增轎車中先進柴油車的比重分別達到了72%、66%、43%。
(二)強制性的技術(shù)法規(guī)
美國、歐盟、日本等普遍采用強制性的技術(shù)法規(guī)，限制燃油消耗和尾氣排放，并逐步提高技術(shù)標準以促使汽車生產(chǎn)商加大研發(fā)投入，提高技術(shù)水平，生產(chǎn)節(jié)能環(huán)保汽車。各國的政策法規(guī)有以下方面。
1.美國的CAFE標準和Tier標準。CAFE標準要求每家汽車生產(chǎn)廠商每年所出售汽車的平均燃油經(jīng)濟性必須達到國家標準，譬如要求新轎車1985年達到27.5英里/加侖的燃油經(jīng)濟性，新輕型卡車到1987年達到20.5英里/加侖。由于CAFE的實施，1975～1984年，美國轎車的燃油經(jīng)濟性提高了一倍，卡車的燃油經(jīng)濟性提高了50%以上。Tier標準對汽車的尾氣排放限制進行規(guī)定，限制的標準根據(jù)車輛類別分為普通乘用車和小型貨車，污染的控制對象包括碳氫化合物(HC)、非甲烷烴(NMHC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)。Tier標準分階段實施，1997年和2004年分別實施第一、第二階段，未來還將實施第三、第四階段。
2.歐洲自愿協(xié)議和歐盟尾氣排放標準。歐洲汽車生產(chǎn)聯(lián)合會(ACEA)同歐盟共同制定了一項自愿協(xié)議，其目的是減少乘用車的CO2，協(xié)議規(guī)定，到2008年，汽車廠商年銷售乘用車平均CO2排放要達到140克CO2/公里(相當于6.1升/百公里的油耗水平)，比1995年的平均排放水平187克/公里(相當于8.2升/百公里的油耗水平)降低25%。歐盟的尾氣排放標準由歐盟各參與國強制執(zhí)行，1992年開始實施歐I排放標準，2005年年底實施歐IV排放標準，未來還將實施歐V和歐VI排放標準。排放法規(guī)的技術(shù)標準不斷提高，譬如，歐IV標準的柴油乘用車的顆粒物排放僅為歐I標準的柴油乘用車顆粒物排放的1/6，參見圖3。
3.日本燃料經(jīng)濟性標準和尾氣排放標準。日本政府按照汽車重量進行分類，對汽油和柴油輕型客貨車制定了燃油經(jīng)濟性標準。根據(jù)標準，2010年，汽油客車的燃油經(jīng)濟性需要達到15.1公里/升，比1995年提高22.8%；2005年，柴油客車需要達到11.6公里/升，比1995年提高16.0%。日本尾氣排放標準則將汽車、摩托車、特種汽車分為22類，對各種車型的HC、NMHC、CO、NOx、PM排放進行限定。日本燃料經(jīng)濟性標準制定中采用“Top runner” (領(lǐng)跑者)的方法確定標準，即在每個重量類別中確定具有“最優(yōu)”燃油經(jīng)濟性的汽車，并以其燃料經(jīng)濟性水平作為本重量類別的燃油經(jīng)濟性標準，同類
新車均要求達到該標準。這種方法達到了“鼓勵先進、淘汰落后”的政策效果，不僅普遍提高了燃油經(jīng)濟性，而且促進了行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新。
(三)綜合性的交通管理措施
美國、歐盟、日本等國家的交通管理措施中也考慮到鼓勵節(jié)能環(huán)保汽車的發(fā)展，主要體現(xiàn)在“賞”和“罰”兩個方面，一是對高油耗、污染大的汽車采用懲罰性的措施，比如日本對未達到標準的汽車進行交通限制。二是給予節(jié)能環(huán)保汽車交通優(yōu)先和停車免費等獎勵。在美國加州，高容量車道(HOV車道)僅供載有一定數(shù)量乘客的汽車使用，單乘客的普通乘用車不允許進入，但如果是混合動力汽車，就可以進入。
(四)基礎(chǔ)研究、運行實驗的扶持和資助
除了利用稅收、法規(guī)和交通管制等政府常用管理工具來鼓勵節(jié)能環(huán)保汽車的發(fā)展外，美國、日本、歐盟政府還組織科研大攻關(guān)，協(xié)調(diào)全國范圍內(nèi)，甚至全球范圍內(nèi)的政府機構(gòu)、科研單位、汽車和燃料廠商，對未來節(jié)能環(huán)保汽車技術(shù)進行大規(guī)模的基礎(chǔ)研究，并對節(jié)能環(huán)保汽車的示范運行直接補貼。典型案例如下。
1.PNGV計劃。1993年9月29日美國總統(tǒng)克林頓提出PNGV計劃，PNGV計劃由美國副總統(tǒng)戈爾直接分管，參與該技術(shù)的單位達453個，其中包括美國能源部、商務(wù)部、運輸部等政府機構(gòu)，軍事航天等國家實驗單位，以及通用、福特和克萊斯勒三大汽車公司。美國政府每年撥款3億美元，通用等三大汽車公司每年投入10億美元?？肆诸D將PNGV計劃同美國以前的阿波羅登月計劃媲美，成為政府支持、“產(chǎn)、學、研”協(xié)同攻關(guān)的“國家工程”。
2.FreedomCAR計劃。布什政府于2002年9月制定了新的研究發(fā)展項目“FreedomCAR”來取代PNGV計劃。“FreedomCAR”計劃集中在燃料電池汽車的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究價格可接受的、沒有排放污染的、并且不影響安全性、靈活性和選購自主性的全功能轎車和卡車。FreedomCAR計劃由能源部領(lǐng)導(dǎo)，由汽車制造者協(xié)會協(xié)調(diào)，汽車廠商和燃料供應(yīng)商參與了該計劃，整個計劃5年將投入17億美元。
3.We-net計劃。日本通產(chǎn)省于1993年啟動了We-net項目，項目計劃到2020年投入30億美元，由一個半官方組織“新能源與產(chǎn)業(yè)技術(shù)開發(fā)組織”負責。We-net的目標是構(gòu)建一個環(huán)球能源網(wǎng)絡(luò)，用于提供氫能源的有效供給、輸送與利用，具體包括系統(tǒng)概念設(shè)計、國際合作促進、總體評價與協(xié)調(diào)、低溫材料研發(fā)、氫運輸與存儲技術(shù)研發(fā)、氫生產(chǎn)技術(shù)研發(fā)、創(chuàng)新的領(lǐng)先技術(shù)研發(fā)、氫渦輪機的研發(fā)和氫利用技術(shù)研發(fā)等9個子任務(wù)，We-net項目被認為是迄今為止最為雄心勃勃的燃料電池汽車研究計劃。
4.加州燃料電動車示范項目。由加州燃料電池合作組織(CaFCP)領(lǐng)導(dǎo)，對燃料電池公共運輸汽車進行示范運行，收集運行費用、行駛里程、燃油消耗率、可靠性、安全性以及顧客的滿意度等各方面的數(shù)據(jù)。該示范工程得到了包括美國交通部聯(lián)邦運輸管理部門、能源部、加利福尼亞交通運輸委員會、空氣資源委員會、能源委員會、海灣地區(qū)空氣質(zhì)量管理所等多級政府的資助。
5.日本氫能及燃料電池示范項目。由日本產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟省組織領(lǐng)導(dǎo)，包括燃料電池汽車示范和與燃料電池汽車相關(guān)的加氫設(shè)施示范，目標是收集制氫以及燃料電池汽車在實際運行條件下的各項數(shù)據(jù)，展示燃料電池汽車和加氫設(shè)施的節(jié)能效果以及對環(huán)境保護的好處。該項目是日本質(zhì)子膜燃料電池和氫能利用項目中的組成部分，2003年日本質(zhì)子膜燃料電池和氫能利用項目的政府資助預(yù)算為307億日元。
一、主要汽車生產(chǎn)國對發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車的戰(zhàn)略定位及政府立場
(一)發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車是實現(xiàn)能源環(huán)境目標的重要組成部分
美國、歐盟、日本、韓國等主要汽車生產(chǎn)國的
能源環(huán)境政策有三個基本的目標趨向，一是降低石油消耗，歐盟、日本、韓國的石油對外依存度都超過90%，美國石油進口占石油消耗的比重也達到了60%，見圖1。減少石油消耗、降低對外依存度是保證能源安全乃至經(jīng)濟安全的重要環(huán)節(jié)，各國都將其作為能源戰(zhàn)略和政策的核心目標。二是減少溫室氣體排放，歐盟、日本、韓國等國已經(jīng)簽署了《京都議定書》，承擔著減少二氧化碳排放的義務(wù)。美國雖然拒絕在《京都議定書》上簽字，但2005年7月28日美國和中國、印度、日本、韓國、澳大利亞在老撾簽署《亞太清潔發(fā)展與氣候新伙伴計劃》，表示將致力于開發(fā)清潔能源，以求在滿足能源日益增長的同時減少溫室效應(yīng)的負面影響。三是保護大氣環(huán)境，發(fā)達國家民眾對環(huán)境質(zhì)量的要求不斷提高，控制有害氣體排放、保護大氣環(huán)境已成為各國政府的重要任務(wù)。
在發(fā)達國家，汽車決定著石油需求，也是影響溫室氣體和有害氣體排放的關(guān)鍵因素，實現(xiàn)上述目標需要減少汽車的石油消耗和氣體排放。但另一方面，汽車是支柱產(chǎn)業(yè)，也是基本的交通工具，各國政府又要保持汽車的發(fā)展來促進經(jīng)濟的發(fā)展和民眾生活福利的提高。發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車可以在保持汽車增長的狀況下降低石油消耗、保護大氣環(huán)境，因此各國政府普遍把發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車看成實現(xiàn)其能源環(huán)境政策和汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分。
(二)發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車是提升本國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的突破點
節(jié)能環(huán)保汽車與汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展相契合，是汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向。與這一個大趨勢相呼應(yīng)，汽車動力領(lǐng)域從20世紀90年代開始出現(xiàn)了一輪持續(xù)性的重大技術(shù)創(chuàng)新。首先是90年代初先進柴油車技術(shù)獲得突破性進展，并在歐洲快速地實現(xiàn)了大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，又于近年在全球范圍內(nèi)形成了汽車柴油化的潮流。之后，特別進入21世紀后，混合動力技術(shù)逐漸成熟，在美國日本市場開始進入初步的商業(yè)化應(yīng)用。未來10~20年，國際汽車界普遍判斷燃料電池汽車技術(shù)將會快速發(fā)展，并在2020年前后初步進入商業(yè)化應(yīng)用。
(三)政府對不同的節(jié)能環(huán)保汽車技術(shù)保持中性鼓勵的立場
節(jié)能環(huán)保汽車是實現(xiàn)能源環(huán)境目標和提升本國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的著力點和重合點，主要汽車生產(chǎn)國政府對于發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車普遍抱著支持的態(tài)度。在支持節(jié)能環(huán)保汽車發(fā)展的同時，對不同的節(jié)能環(huán)保汽車技術(shù)保持中性立場，不刻意選擇或否定某項技術(shù)。對于處于研究開發(fā)階段的燃料電池汽車技術(shù)，通過資助和扶持基礎(chǔ)研究和試驗運行的辦法來鼓勵其研究開發(fā)；對于已經(jīng)大規(guī)模進入商業(yè)化運行的先進柴油車技術(shù)和開始進入商業(yè)化運行的混合動力汽車技術(shù)，通過減免購車稅、開征
燃油稅等方法來鼓勵消費者購買使用節(jié)能環(huán)保汽車。
在制定具體購置稅減免額度時，以法規(guī)標準為衡量，凡是達到規(guī)定的標準，各種汽車技術(shù)都給予相同的稅收減免，不刻意偏向某項技術(shù)，尤其是對于處于競爭態(tài)勢的先進柴油車和混合動力汽車。比如美國對節(jié)能環(huán)保汽車稅收減免時，先進柴油車和混合動力汽車可以獲得最高額度相同的稅收減免。許多歐盟國家基于燃油效率制定車輛稅費，先進柴油車和混合動力汽車在稅收減免上可以獲得無差別的實施標準。
二、政府鼓勵節(jié)能環(huán)保汽車發(fā)展的具體措施
(一)激勵性的財稅政策
節(jié)能環(huán)保汽車的生產(chǎn)成本高于傳統(tǒng)的汽油車，WTO禁止在生產(chǎn)環(huán)節(jié)直接對汽車廠商進行補貼，但各國政府通過綜合性的財稅政策，在消費環(huán)節(jié)降低節(jié)能環(huán)保汽車的購車成本和使用成本，從經(jīng)濟上激勵消費者購買使用節(jié)能環(huán)保汽車，主要的政策措施有以下方面。
1.購置稅減免、返還以及直接補貼。
許多歐盟國家基于燃油效率和環(huán)保性能制定車輛稅費，針對消費者購置新型、清潔和高能效汽車給與稅收減免。如德國目前的購車稅是1升/公里300元，燃油經(jīng)濟性越好，繳納購車稅越少。再譬如美國，從2006年1月1日開始到2010年12月31日之間，購買柴油轎車和混合動力汽車可以從美國聯(lián)邦政府得到最高3400美元的稅收返還。另外，美國的一些州政府如加州政府還對使用環(huán)保清潔汽車施行直接補貼。
2.征收燃油稅。
征收燃油稅提高了燃料價格，使得節(jié)能環(huán)保汽車的使用者因減少燃油消耗而節(jié)省更多的燃料開支。歐盟各國、日本和美國普遍征收燃油稅，其中德國、法國、意大利等主要歐盟國家征收的燃油稅稅率高，并且汽油稅明顯高于柴油稅，根據(jù)2005年11月的油價計算，德國、法國、意大利汽油稅稅率分別為201%、199%和163%，柴油稅稅率分別為97%、90%和76%，見圖2。歐盟這種高稅率的差別燃油稅對于消費者選用節(jié)能環(huán)保的先進柴油車有很強的經(jīng)濟激勵作用。目前，先進柴油車在歐洲市場表現(xiàn)很好，2004年歐盟新增商用車中幾乎100%是柴油車，新增轎車中50%是柴油車，其中法國、意大利和德國新增轎車中先進柴油車的比重分別達到了72%、66%、43%。
(二)強制性的技術(shù)法規(guī)
美國、歐盟、日本等普遍采用強制性的技術(shù)法規(guī)，限制燃油消耗和尾氣排放，并逐步提高技術(shù)標準以促使汽車生產(chǎn)商加大研發(fā)投入，提高技術(shù)水平，生產(chǎn)節(jié)能環(huán)保汽車。各國的政策法規(guī)有以下方面。
1.美國的CAFE標準和Tier標準。CAFE標準要求每家汽車生產(chǎn)廠商每年所出售汽車的平均燃油經(jīng)濟性必須達到國家標準，譬如要求新轎車1985年達到27.5英里/加侖的燃油經(jīng)濟性，新輕型卡車到1987年達到20.5英里/加侖。由于CAFE的實施，1975～1984年，美國轎車的燃油經(jīng)濟性提高了一倍，卡車的燃油經(jīng)濟性提高了50%以上。Tier標準對汽車的尾氣排放限制進行規(guī)定，限制的標準根據(jù)車輛類別分為普通乘用車和小型貨車，污染的控制對象包括碳氫化合物(HC)、非甲烷烴(NMHC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)。Tier標準分階段實施，1997年和2004年分別實施第一、第二階段，未來還將實施第三、第四階段。
2.歐洲自愿協(xié)議和歐盟尾氣排放標準。歐洲汽車生產(chǎn)聯(lián)合會(ACEA)同歐盟共同制定了一項自愿協(xié)議，其目的是減少乘用車的CO2，協(xié)議規(guī)定，到2008年，汽車廠商年銷售乘用車平均CO2排放要達到140克CO2/公里(相當于6.1升/百公里的油耗水平)，比1995年的平均排放水平187克/公里(相當于8.2升/百公里的油耗水平)降低25%。歐盟的尾氣排放標準由歐盟各參與國強制執(zhí)行，1992年開始實施歐I排放標準，2005年年底實施歐IV排放標準，未來還將實施歐V和歐VI排放標準。排放法規(guī)的技術(shù)標準不斷提高，譬如，歐IV標準的柴油乘用車的顆粒物排放僅為歐I標準的柴油乘用車顆粒物排放的1/6，參見圖3。
3.日本燃料經(jīng)濟性標準和尾氣排放標準。日本政府按照汽車重量進行分類，對汽油和柴油輕型客貨車制定了燃油經(jīng)濟性標準。根據(jù)標準，2010年，汽油客車的燃油經(jīng)濟性需要達到15.1公里/升，比1995年提高22.8%；2005年，柴油客車需要達到11.6公里/升，比1995年提高16.0%。日本尾氣排放標準則將汽車、摩托車、特種汽車分為22類，對各種車型的HC、NMHC、CO、NOx、PM排放進行限定。日本燃料經(jīng)濟性標準制定中采用“Top runner” (領(lǐng)跑者)的方法確定標準，即在每個重量類別中確定具有“最優(yōu)”燃油經(jīng)濟性的汽車，并以其燃料經(jīng)濟性水平作為本重量類別的燃油經(jīng)濟性標準，同類
新車均要求達到該標準。這種方法達到了“鼓勵先進、淘汰落后”的政策效果，不僅普遍提高了燃油經(jīng)濟性，而且促進了行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新。
(三)綜合性的交通管理措施
美國、歐盟、日本等國家的交通管理措施中也考慮到鼓勵節(jié)能環(huán)保汽車的發(fā)展，主要體現(xiàn)在“賞”和“罰”兩個方面，一是對高油耗、污染大的汽車采用懲罰性的措施，比如日本對未達到標準的汽車進行交通限制。二是給予節(jié)能環(huán)保汽車交通優(yōu)先和停車免費等獎勵。在美國加州，高容量車道(HOV車道)僅供載有一定數(shù)量乘客的汽車使用，單乘客的普通乘用車不允許進入，但如果是混合動力汽車，就可以進入。
(四)基礎(chǔ)研究、運行實驗的扶持和資助
除了利用稅收、法規(guī)和交通管制等政府常用管理工具來鼓勵節(jié)能環(huán)保汽車的發(fā)展外，美國、日本、歐盟政府還組織科研大攻關(guān)，協(xié)調(diào)全國范圍內(nèi)，甚至全球范圍內(nèi)的政府機構(gòu)、科研單位、汽車和燃料廠商，對未來節(jié)能環(huán)保汽車技術(shù)進行大規(guī)模的基礎(chǔ)研究，并對節(jié)能環(huán)保汽車的示范運行直接補貼。典型案例如下。
1.PNGV計劃。1993年9月29日美國總統(tǒng)克林頓提出PNGV計劃，PNGV計劃由美國副總統(tǒng)戈爾直接分管，參與該技術(shù)的單位達453個，其中包括美國能源部、商務(wù)部、運輸部等政府機構(gòu)，軍事航天等國家實驗單位，以及通用、福特和克萊斯勒三大汽車公司。美國政府每年撥款3億美元，通用等三大汽車公司每年投入10億美元?？肆诸D將PNGV計劃同美國以前的阿波羅登月計劃媲美，成為政府支持、“產(chǎn)、學、研”協(xié)同攻關(guān)的“國家工程”。
2.FreedomCAR計劃。布什政府于2002年9月制定了新的研究發(fā)展項目“FreedomCAR”來取代PNGV計劃。“FreedomCAR”計劃集中在燃料電池汽車的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究價格可接受的、沒有排放污染的、并且不影響安全性、靈活性和選購自主性的全功能轎車和卡車。FreedomCAR計劃由能源部領(lǐng)導(dǎo)，由汽車制造者協(xié)會協(xié)調(diào)，汽車廠商和燃料供應(yīng)商參與了該計劃，整個計劃5年將投入17億美元。
3.We-net計劃。日本通產(chǎn)省于1993年啟動了We-net項目，項目計劃到2020年投入30億美元，由一個半官方組織“新能源與產(chǎn)業(yè)技術(shù)開發(fā)組織”負責。We-net的目標是構(gòu)建一個環(huán)球能源網(wǎng)絡(luò)，用于提供氫能源的有效供給、輸送與利用，具體包括系統(tǒng)概念設(shè)計、國際合作促進、總體評價與協(xié)調(diào)、低溫材料研發(fā)、氫運輸與存儲技術(shù)研發(fā)、氫生產(chǎn)技術(shù)研發(fā)、創(chuàng)新的領(lǐng)先技術(shù)研發(fā)、氫渦輪機的研發(fā)和氫利用技術(shù)研發(fā)等9個子任務(wù)，We-net項目被認為是迄今為止最為雄心勃勃的燃料電池汽車研究計劃。
4.加州燃料電動車示范項目。由加州燃料電池合作組織(CaFCP)領(lǐng)導(dǎo)，對燃料電池公共運輸汽車進行示范運行，收集運行費用、行駛里程、燃油消耗率、可靠性、安全性以及顧客的滿意度等各方面的數(shù)據(jù)。該示范工程得到了包括美國交通部聯(lián)邦運輸管理部門、能源部、加利福尼亞交通運輸委員會、空氣資源委員會、能源委員會、海灣地區(qū)空氣質(zhì)量管理所等多級政府的資助。
5.日本氫能及燃料電池示范項目。由日本產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟省組織領(lǐng)導(dǎo)，包括燃料電池汽車示范和與燃料電池汽車相關(guān)的加氫設(shè)施示范，目標是收集制氫以及燃料電池汽車在實際運行條件下的各項數(shù)據(jù)，展示燃料電池汽車和加氫設(shè)施的節(jié)能效果以及對環(huán)境保護的好處。該項目是日本質(zhì)子膜燃料電池和氫能利用項目中的組成部分，2003年日本質(zhì)子膜燃料電池和氫能利用項目的政府資助預(yù)算為307億日元。
