燃油車，如何進(jìn)一步節(jié)能減排，是全世界公認(rèn)的老大難問題。日漸苛刻的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，令不少國際大牌都打起了“歪主意”，“排放門”，“油耗門”層出不窮，讓人不勝唏噓。

內(nèi)燃機(jī)潛力殆盡，不轉(zhuǎn)彎怎么活？

一方面，是內(nèi)燃機(jī)幾乎到了無處可提升的瓶頸，一方面卻是節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)的不斷升級。不轉(zhuǎn)彎，只會摔大跟頭。也是因此，一些老字號都不惜拼上自己的名譽(yù)來造假。

輕量化

然而，正確的轉(zhuǎn)彎方向，并非去尋找制度漏洞，而是避開內(nèi)燃機(jī)存在的固有挑戰(zhàn)，轉(zhuǎn)向新的突破。這方面，我們發(fā)現(xiàn)，全球車企都在往三大方向突圍——、和。

新方向三足鼎立，誰在能耗節(jié)省上領(lǐng)先？

先來說輕量化。對輕量化最執(zhí)著的，當(dāng)屬寶馬、奧迪這類的高端品牌，無論是設(shè)計(jì)研發(fā)，還是輕量化材料的應(yīng)用，都在業(yè)內(nèi)占據(jù)著領(lǐng)先水平。像應(yīng)用了最新輕量化科技的寶馬BMW 740 Li，相比上一代車型百公里綜合油耗降低16.7%，低至每百公里7.0升，顯著低于同級車型。

盡管輕量化設(shè)計(jì)對于降低油耗排放確實(shí)有很大的效果，但先進(jìn)的輕量化車身材料帶來的高成本，會轉(zhuǎn)嫁給購車者，讓人望而生畏的價(jià)格。而從本質(zhì)上看，輕量化的趨勢更像是治標(biāo)不治本，在動力系統(tǒng)沒有取得突破性進(jìn)展的情況下，單純靠車身重量的減輕，也會有極限。畢竟，車載貨物或人的重量無法避免。

再說電驅(qū)。純電驅(qū)動徹底脫離了內(nèi)燃機(jī)，從而也就沒有油耗等問題，可以說是最理想的選擇。但在目前基礎(chǔ)配套設(shè)施并不十分完善的情況下，除了北上廣等充電樁普及率高的城市，純電動車暫不是首選，未來才是趨勢。

提到混動，就不得不說豐田和比亞迪，一個(gè)是非插電弱混的代表，一個(gè)是插電式混動的老大。二者各有千秋。但豐田混動更像是一種對傳統(tǒng)燃油機(jī)節(jié)能效果的“溫和式改進(jìn)”，因?yàn)楦綆щ姵厝萘枯^小，所以純電狀態(tài)下的續(xù)航幾乎可以不計(jì)，而高速狀態(tài)下電機(jī)介入的作用也有限。

比亞迪插電混動則采用渦輪增壓和大容量電池、高效能電機(jī)的組合，集當(dāng)前汽車動力技術(shù)之大成，更代表當(dāng)下新能源的趨勢。數(shù)據(jù)對比之下，比亞迪秦百公里能耗1.6升，是其他兩類技術(shù)無法企及的，在整個(gè)汽車行業(yè)也屬領(lǐng)先。

在實(shí)際使用過程中，插電式混動比亞迪秦的大多數(shù)消費(fèi)者出行基本上純電行駛，晚上利用波谷電價(jià)充電，充一次電行駛70公里，通勤成本低至0.1元/公里，百公里不到10元，大大降低消費(fèi)者的養(yǎng)車成本。

而且在未來，比亞迪插電混動一樣可以汲取輕量化、豐田弱混的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，在既有技術(shù)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展。從這個(gè)意義上來講，插電式混動代表了未來十年內(nèi)新能源汽車的主流發(fā)展方向。

混動成大趨勢，提高價(jià)值不可避免

當(dāng)然，節(jié)能減排并非意味著以降低動力性能為代價(jià)。插電混動比亞迪秦的另一魅力，在于其電機(jī)和發(fā)動機(jī)完美配合，能產(chǎn)生更強(qiáng)大的推力。一般燃油車從0到100km/h加速時(shí)間要達(dá)到6秒以內(nèi)，那么車價(jià)基本上都在40萬以上，比如高爾夫R、奧迪S3、寶馬M135i等。

而比亞迪秦憑借著一臺1.5T的渦輪增壓發(fā)動機(jī)，加上一臺最大功率110千瓦電動機(jī)，百公里加速僅需5.9秒，這對于追求駕駛快感的消費(fèi)者，不啻于一個(gè)更接地氣的選擇。

總的來說，有時(shí)候大家想象中的產(chǎn)業(yè)瓶頸，也許只是需要一個(gè)轉(zhuǎn)彎。轉(zhuǎn)對了彎找對了路，瓶頸就會自然通暢。既然內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)觸到了節(jié)能減排的瓶頸，那么朝著新能源方向轉(zhuǎn)個(gè)彎，相信汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與節(jié)能減排要求，還是能在友誼的小船上一起愉快地蕩起雙槳。